Ko je beseda nanesla na pogon, je bil avtomobilski svet včasih precej preprost - odločiti se je bilo treba zgolj med bencinskim in dizelskim motorjem. Nato osrednje vloge v vsakdanjem pogovoru o avtomobilih in prevozu iz točke A v B niso začeli krojiti pospeški, končne hitrosti, prestavljanje in še kaj, ampak naraščajoče cene goriv - čeprav sodobni motorji niso tako žejni kot njihovi predhodniki.
S svojimi zgodbami in izkušnjami so se tako v ospredje prebili tisti, ki so večkrat potovali po Balkanu oziroma vzhodni Evropi ter Italiji, kjer ni bilo nič nenavadnega, da je za vozilom dišalo podobno kot pri kuhanju na plin v domači kuhinji in kjer je pol prtljažnega prostora v vozilu zasedala plinska jeklenka. Za protiutež v zgodbah so jim bili tisti, ki so se na potepanjih po ZDA ali Japonski začudeno spogledovali, ko je mimo njih ob nižjih hitrostih povsem neslišno zdrsel z elektromotorjem gnani hibridni avtomobil. In kako je danes?
Nihanje cen goriv in neustavljivo naraščanje ekološke ozaveščenosti sta zbudila tudi avtomobilske proizvajalce, da so zavihali rokave in začeli tovarniško ponujati alternativne pogonske sisteme. Dva takšna smo preizkusili tudi sami - pri Fiatu so s plinskim pogonom (LPG) med drugim opremili pando, Toyota pa tudi v yarisu ponuja kombiniran hibridni sistem (hybrid synergy drive) - in avta zapustili z nekoliko nasprotujočimi si občutki.
Fiat panda LPG - ves mesec v službo za 40 evrov
Strokovne predelave motorjev na plin tudi pri nas niso bile ravno popolna eksotika, vseeno pa varnost marsikdo raje zaupa tekočemu traku avtomobilskega proizvajalca. Med tovarniškimi vozili, ki jih poganja utekočinjeni naftni plin (LPG), je tudi Fiatova panda, 29-litrski plinski rezervoar pa je namesto rezervnega kolesa v prtljažniku. Osemventilski motor z 1,2 kubičnega centimetra prostornine in 51 kilovati moči (69 konjskih moči) lahko zgolj na plin prevozi okoli 370 kilometrov, še približno 500 pa jih naredi z bencinom. Z enim rezervoarjem je tako mogoče precej udobno priti do Dunaja ali Münchna in nazaj, a bistvo tega mestnega malčka ni v avtonomiji. Plinska panda je kraljica mestnih ulic in krajših razdalj, kjer nam vožnja le s plinom izdatke za gorivo zmanjša skoraj za polovico.
Kdor ima do službe 15 kilometrov, bo tako za prevoz na delo in domov v mesecu dni odštel okoli 40 evrov, nizek strošek na prevožen kilometer v primerjavi z bencinskim ali dizelskim motorjem pa bi utegnile ceniti dostavne službe. Na našem preizkusu je sicer panda LPG spila dobrih osem litrov plina oziroma sedem litrov bencina na sto prevoženih kilometrov, zgolj bencinsko gnana panda 1.2 8V pa 6,1 litra. Preizkusna panda LPG s popustom stane 11.090 evrov in je od navadne dražja za 1.600 evrov - če bi se vozili le na plin, bi se nakup povrnil po 25 tisoč prevoženih kilometrih, s kombinirano vožnjo pa po okoli 60 tisoč kilometrih.
Točenje plina je preprosto, povsem varno in traja približno toliko časa, kot da bi točili bencin. Z bencinskega pogona na plin (in obrnjeno) lahko kadarkoli preklopimo s pritiskom na gumb, preklopa med vožnjo skoraj ni čutiti, v prostem teku pa je pri plinskem pogonu mogoče slišati šklepet injektorjev. Skoraj zanemarljivo je pri tem zmanjšanje zmogljivosti na plinski pogon, omenimo pa, da dokler se v minuti ali dveh ne ogreje reducirni ventil, motor deluje na bencin. Ker je panda LPG za 600 evrov cenejša od enako opremljene dizelske različice, se kljub večji porabi njen nakup povrne takoj. V nekaterih državah, kot sta Nemčija in Italija, so lastniki avtomobilov na LPG deležni občutnih davčnih ugodnosti, ob vožnji na plin pa v ozračje izpustimo za približno 15 odstotkov manj ogljikovega dioksida kot pri bencinu.
Toyota yaris HSD - dobra, a draga tehnična ideja hibridnega pogona
Hibridni avtomobili so že nekaj časa sinonim za varčne in do okolja prijazne avtomobile, kar dosežejo s svojo pogonsko kombinacijo električnega motorja in motorja na notranje izgorevanje - ta sicer še vedno porablja fosilno gorivo, iz izpuha pa še vedno prihajajo izpušni plini. Pri takšnih hibridih tehnično izpopolnjen razdelilnik moči združuje bencinski motor, generator in električni motor, kolesa tako lahko posamično poganja električni motor, bencinski motor ali pa oba hkrati. Akumulatorje lahko polni bencinski motor ali ob zaviranju generator. Prednost hibridov naj bi bila manjša poraba goriva, k čemur naj bi pripomogli gospodarnejši motorji na notranje izgorevanje, rekuperacija zavorne energije, ki ob vsakem zaviranju z odvečno energijo prek generatorja polni akumulatorje, ter zmanjšanje izgub z ugašanjem motorja na mestu (sistem start & stop). A račun se pri majhnih motorjih ne izide, sploh če precej poti opravite med naselji, na magistralkah ali avtocestah, kjer se elektromotor skoraj ne izrazi. Napredno tehnologijo hibridnega yarisa na koncu potolče njegova cena - poceni hibrida namreč ni mogoče izdelati, namenjeni pa so predvsem tistim, ki cenijo sodobno tehnologijo in jo tudi plačajo.
Kompaktni mestni yaris v osnovni različici namreč stane najmanj 16.300 evrov in je za skoraj 2.500 evrov dražji od najdražje različice z navadnim motorjem. V hibridnem yarisu sicer lahko pohvalimo brezstopenjski samodejni menjalnik, ponuja bogatejšo opremo ter 1,5-kubični 73-kilovatni (99 konjskih moči) motor. Tehnika med vožnjo povsem samodejno preklaplja med pogoni. Zgolj z elektromotorjem lahko z nežno nogo naredimo okoli dva kilometra in pol, pri čemer hitrost ne sme preseči 50 kilometrov na uro. Odlično za vožnjo po mestu, zunaj njega elektromotor nekoliko pomaga pri vožnji v klanec, na preizkusu pa smo v povprečju porabili 4,5 litra goriva na sto kilometrov. Če moramo za modnega hibridnega yarisa seči globoko v žep, pa se malo odkupi z atraktivnim videzom, menjalnikom, zmogljivostmi in nekaterimi tehničnimi posladki. Vožnjo po mestu ali vasi pa obvezno spremljajo začudene glave someščanov ob njegovem neslišnem premikanju.
