Malo je znano, da imajo električni avtomobili skoraj enako dolgo zgodovino kot bencinski in dizelski in da so imeli v določenih obdobjih pred zadnjimi celo prednost. Elektrika je poganjala prvi avto, ki je na prelomu predprejšnjega stoletja presegel hitrost 100 kilometrov na uro, General Motors pa je že pred 20 leti izdelal serijo neverjetno močnih elektičnih avtomobilov z velikim dosegom.
Vendar so električni avtomobili v 177 letih v razvoju prevozili veliko krajšo pot od bencinskih in dizelskih. Razlog je v številnih in dolgih predahih v njihovem razvoju, lobiranju naftne industrije, ki naj bi po številnih navedbah zavirala njihov razvoj, in težavah, s katerimi se soočajo tudi sodobni električni avtomobili: doseg med polnjenji, redkost polnilnih mest, dolžina polnjenja in cena.
Prva revolucija na prelomu stoletja
Mnenja, kateri je bil prvi pravi, so deljena. Zapisi iz preteklosti kot prvega priznavajo tistega iz leta 1837: razvil ga je kemik Robert Davidson, motor pa so napajale baterije z galvanskimi celicami. Davidson je štiri leta pozneje razvil tudi lokomotivo na električni pogon, sočasno pa je angleški inovator Robert Anderson izdelal električne kočije. Francoski fizik Gaston Plante je leta 1859 naredil prvi električni avto z vgrajenimi baterijami, Thomas Parker pa je leta 1884 izdelal prvi električni avto za širšo uporabo z baterijami lastnega razvoja in izdelave.
Do konca 19. stoletja se je zvrstilo še nekaj posameznih električnih avtov, med njimi je bil baker electric iz leta 1899, ki je dosegel največjo hitrost 23 kilometrov na uro, s polno baterijo pa je prevozil 80 kilometrov, kar je polovica razdalje, ki jo danes zmore večina sodobnih električnih avtomobilov.
Začetek 20. stoletja je prinesel prvo pomlad električarjem, ki so nekaj let celo prevladovali na ameriških in evropskih cestah. Dirkač Camille Jenatzy je s svojim vozilom v obliki rakete (imenoval ga je Jamais Contente, kar pomeni 'nikoli zadovoljna') dosegel hitrostni rekord 105,88 kilometra na uro. London so napolnili taksiji izdelovalca Walterja C. Berceyja, New York pa električarji podjetja Samuels Electric Carriage, vsi so imeli največjo hitrost omejeno na 32 kilometrov na uro.
Začetek naftne revolucije, pospešen razvoj bencinsko gnanih avtomobilov in revolucionarni velikoserijski ford T pa so električarje po letu 1920 potisnili v ozadje. Med njimi se je v 13 tisoč izvodih namnožil detroit electric, izdelovali so ga med letoma 1907 in 1939, stal je okoli tri tisoč dolarjev, s polno baterijo pa je prevozil 130 kilometrov.
Drugi poskus po drugi svetovni vojni
Nato je sledila dolga, dolga praznina. Po drugi svetovni vojni se je v obubožani Evropi ponovno pojavilo zanimanje za električne avtomobile. Nanj sta se odzvali podjetji Henney Coachworks in National Union Electric Company. Združeni sta na osnovi modela renault dauphine izdelali električarja henney kilowatt v 36- in 72-voltni različici, ki je dosegal hitrosti do 97 kilometrov na uro, z enim polnjenjem pa je prevozil skoraj sto kilometrov.
Kljub dobrim zmogljivostim in dosegu je na trgu zdržal le dve leti, do konca leta 1960. Kupci so mu obrnili hrbet predvsem zaradi cene, ki je bila precej višja od klasično gnanih, predvsem bencinskih avtomobilov. Drugi povojni poskus se je odvijal v ZDA, družba AMC je skupaj s proizvajalcem nikelj-kadmijevih baterij (v osnovi ima še danes enake baterije toyota prius) zagnala razvoj električnega avta z lažjimi baterijami, ki jih je bilo mogoče hitro napolniti, a ga nikoli ni pripeljala do serijske izdelave. Klavrni so bili tudi drugi poskusi ameriških izdelovalcev. Električni avtomobili so v šestdesetih letih preteklega stoletja že drugič utonili v pozabo.
Kako je GM uničil svoj revolucionarni avto
Tretjo pomlad so doživljali v začetku devetdesetih let preteklega stoletja, ko se je na trgu zvrstilo kar nekaj zmogljivih električarjev. Med tistimi, katerih proizvodnja je presegla tisoč enot, sta bila škoda favorit eltra z letniki izdelave 1992 do 1994, največjo hitrostjo 80 kilometrov na uro in dosegom baterij 80 kilometrov in General Motorsov EV1 (EV je kratica za electric vehicle, električno vozilo), ki je drvel 129 kilometrov na uro in je s polno baterijo prevozil 257 kilometrov.
Kupci so EV1 dobro sprejeli, a so ga lahko najeli le prek lizinga, zato je vseh 1.117 ostalo v lasti General Motorsa. Ta pa je vse modele razen 20, ki so prostor našli v muzejih in raziskovalnih centrih, poslal na uničenje s pojasnilom, da je njihova proizvodnja nedobičkonosna. Leta 1997 je Toyota izdelala in v Kaliforniji ponudila prvi električni model športnega terenca rav4 z dosegom 140 kilometrov in zmožnostjo doseganja največje hitrosti 125 kilometrov na uro. Do leta 2002 so bili električni rav4 na voljo le prek lizinga, zadnje leto proizvodnje pa so električarje ponudili tudi za nakup, odzvalo se je 328 kupcev.
V naslednjih dveh desetletjih je na trgu vztrajalo le nekaj električnih eksotov v majhnih proizvodnih serijah, denimo mestna th!nk city, reva in zap zebra. Zadnja pomlad brezogljičnih avtomobilov pa se je začela s prihodom tesle roadsterja v letu 2008 - športnega avtomobila z električnim motorjem, največjo hitrostjo 210 kilometrov na uro in dosegom 350 kilometrov, izdelanega na osnovi angleškega lotusa. Tesla je do leta 2012 izdelal 2.500 roadsterjev.
Tesla roadster je odprl novo dobo električnih avtov
Pravi uspeh pa je doživela poslovna limuzina tesla model S z dosegom do 480 kilometrov in cenami od 70 do 100 tisoč evrov; v zadnjih dveh letih je našla več kot 31 tisoč kupcev. Ustanovitelj Tesle Elon Musk je poskrbel tudi za hitro in brezplačno polnjenje modela S z mrežo polnilnic v ZDA. Japonski in evropski proizvajalci so v električno dobo vstopali počasneje in manj agresivno kot Tesla, prvi med njimi je bil trojček mestnih avtov mitsubishi i-Miev, peugeot ion in citroën C-zero leta 2009, od julija 2009 do marca letos so prepričali 29.200 kupcev.
Renault je s serijo električnih avtov fluence Z.E., kangoo express Z.E. in zoe koval velike načrte, a jih ni uresničil - do letos je prodal 27 tisoč avtomobilov. Veliko priljubljenost je dosegel le nissan leaf, ki je v zadnjih treh letih in pol našel 110 tisoč kupcev. Leaf je v tem trenutku tudi najbolje prodajani električni avto na svetu. Leti 2013 in 2014 sta na področje popolne elektrifikacije zvabili še druge proizvajalce, letos je BMW začel prodajati električnega i3, Volkswagen je elektrificiral pogon golfa in up!, Ford ima električnega focusa... V ta razred po napovedih vstopajo tudi drugi izdelovalci, ki verjamejo, da je elektrifikacija pogona edina dolgoročna rešitev.
Ena od glavnih ovir za slabotno prodajo električnih vozil je cena. A če pogledamo v bližnjo preteklost, vidimo, da se cene postopoma znižujejo, razpon med bencinskimi in električnimi avtomobili pa je vse manjši, to dokazuje naslednji primer. Leta 2009 so na trg zapeljali trije malčki mitsubishi i-MiEV, peugeot ion in citroen C-zero, malčki velikosti in zmogljivosti fiata pande z 1,2-litrskim motorjem. Cena malčkov je bila 36 tisoč evrov brez odštetih subvencij, cena primerljive, a zgolj bencinske pande pa sedem tisoč evrov, petkrat manj torej.
Leta 2014 so razmere drugačne, če sodimo po renaultovem modelu zoe (na našem trgu ga še ni), ki ga poganja 65 kilovatni električni motor. Zoe brez odštetih subvencij na zahodnih trgih stane 20 tisoč evrov, primerljivo zmogljiv renault clio 0,9 TCE pa 11 tisočakov, razlika je torej manj kot polovica. Še zanimivost, za 35 tisoč evrov, kolikor so leta 2009 stali električni malčki, danes dobite BMW i3. Za razred večji, tri razrede zmogljivejši in precej sodobnejši električni avto s 125 kilovati moči.
Članek je bil objavljen v junijski številki revije Manager
