Štiri pločevinaste lepotce, ki so daleč od popolnosti, a imajo nekaj, s čimer znajo prodreti v dušo in zasvojiti za vedno.
Menda ni lepšega, če lahko svoj hobi spremeniš v službo. Če te ta potegne vase tako zelo, da ob delu pozabiš na uro in količino vloženega truda in se, če je treba, brez težav usedeš za računalnik tudi v nočnih urah. Ko o službi z nasmehom in gorečnostjo, ne zagrenjenostjo, pripoveduješ prijateljem.
Spremljanje avtomobilske industrije od daleč in od blizu, s tem imam v mislih tudi tipanje, okušanje in spoznavanje dosežkov avtomobilske industrije od blizu, me vleče že 18 let. Ta so minila, kot bi mignil, vmes sem nabral več kot milijon kilometrov, se usedel za volan več kot tisoč avtomobilov in vtise z njimi pospravil nekam na dno malih možganov. Večina je pustila močan vtis, z motorjem, zvokom, materiali, praktičnimi rešitvami, tudi v praksi učinkovito tehniko ali s sposobnostjo, da zadovoljijo tudi za zelo skromno ceno, to je danes vse bolj cenjena vrlina.
Le redki pa se danes v spomin prikradejo tudi leta po druženju z njimi. Ne gre vselej za najdražje, najmočnejše in najhitrejše avtomobile, ni tako preprosto. Gre za avtomobile, ki imajo v sebi nekaj posebnega, ki znajo ganiti s kakšno malenkostjo, čeprav so pri drugih lastnostih povprečni, celo slabi. Imajo torej nekaj, kar jih vsaj v mojem spominu dela velike in nepozabne.
Tuhtanje, kateri so ti, ni trajalo dolgo, imena so se pisala kar sama. Tudi po spominu ni bilo treba veliko brskati, čeprav druženje z nekaterimi sega že nekaj manj kot desetletje v preteklost. Res je, gre za precej drage avtomobile, za velika imena avtomobilske industrije, ki so si to mesto prislužila zgolj zato, ker so njihovi inženirji v pločevino, plastiko in aluminij uspeli preliti svoje znanje in strast do avtomobilov.
Večna lepota mercedes-benza 300 SL
Eden takšnih je mercedes-benz 300 SL, dragulj z daljno letnico 1957, ki še danes velja za enega najbolj zaželenih in estetskih kosov pločevine. Zakaj je tako, sem spoznal leta 2012 na predstavitvi zadnje generacije roadsterja SL. Tega je srebrni starostnik kljub tehnični superiornosti v hipu porinil iz moje podzavesti, v živo je bil še lepši kot na plakatih, koledarjih in v maketi razmerja 1 : 24 na moji polici. Neskromni boki starodobne pločevinaste lepotice so se razkrili, kot je to nekdaj znala Marilyn Monroe, bahavo, a okusno.
Veliki kosi kroma, poželjiv zadek, ki potisne v kot tudi sodobne umetnine Roberta Lešnika, in originalnost, ki bi jo bilo greh neposredno posnemati. Posebno poglavje je vožnja tega starodobnika, ki je kljub priletnosti še precej živahen, a 215 'konjev', ki poganja 1.300 kilogramov suhe teže, prinaša zadovoljstvo druge vrste.
Šestvaljnik grmi tako zdravo, da ga je veselje poslušati. Iz obrobja Marbelle ga poženemo med zavoje počasi in spoštljivo, motor uboga in se odziva, nič kaj brutalno, a voljno in tako čudovito iskreno. Prepihu v motornih glavah se pridruži vihar okoli glav, v zavojih čutim vsak kamenček in cestno razpoko pod kolesi, težaški volan in počasen in trmast menjalnik zahtevata polno pozornost. S tem avtom se moraš zliti, potem uživaš, moraš ga spoštovati, drugače ti pokaže zobe.
Resničen mit o črnem vrancu
Preden sem spoznal svojo drugo ljubezen, sem dolgo časa dvomil o resničnosti mita o slovitem vrancu - ferrariju. Nekaj velikih imen se je namreč v mojih očeh po prvem stiku spremenilo v pepel, harley-davidson, nekdanji ducatiji sredi devetdesetih let. Ferrari se je od daleč zdel iz podobnega testa, avto s slavo iz preteklosti, ki sta ga zgradila formula 1 in italijanski pristop. Spomladi 2007 pa me je na dirkališču v Fioranu čakal rdeč 430 scuderia, dirkaška različica modela F430, ki ima danes že zbirateljsko vrednost. O obliki ne bi, je pač polna pregrešnih oblin, le kabina je špartansko preprosta, ima vse, tudi dovolj prostora. Motor V8 se bahavo sonči skozi zadnje pleksisteklo, vsem na očeh. Da lepo rohni, sem vedel tudi prej.
Vožnja pa je tista, ki zasvoji
Vroom, se oglasi osemvaljnik. Do dobrih štiri tisoč vrtljajev vljudno grmi, med petimi in devetimi tisočaki pa silovito in grobo potisne telo ob naslon sedeža, vrti se kot športni motocikel, ob tem dirkaško tuli iz izpuhov, in kar je najpomembneje, avto ob tem deluje kirurško natančno in obvladljivo. Tudi pri polnem pospeševanju iz zavoja na stezi v Fioranu elektronika kroti vseh 510 'konjev', ko zapeljem v ravnino, ga spet izstreli, pred zavojem grobo zaviram, ples se nadaljuje še nekaj krogov. Mit je dobil vsebino, in to odlično. Mesto v sanjah si brez dvoma zasluži.
Legenda v dveh vlogah
Kompromisi običajno kvarijo avtomobile, nekje jih izboljšajo, a jih isti hip pri čem drugem poslabšajo. Odličen dokaz za to so nemški kupeji, denimo BMW 6, mercedes CLS, S coupe, ki želijo biti vse hkrati, športni, udobni, razkošni, zabavni, a se ne izide. So hitre in udobne limuzine, nič več. Na to pot je zavila tudi ena največjih legend avtoindustrije, porsche 911, ki si je prislužila ugled športnika, s katerim se boste vozili vsak dan, medtem ko bodo ferrariji in lamborghiniji večino časa preživeli v garaži ali pri mehaniku.
Porsche 911 je želel biti drugačen, nemško popoln in vsestranski. To je inženirjem in oblikovalcem uspelo brez posegov v njegovo športno dušo. Leta 2009 smo s takratnim 911 turbo krožili po cestah v okolici Lizbone. Občutno športen in čvrst, a tudi dovolj udoben in nezahteven, celo varčen 911 turbo je dokazal, da bi z njim brez večjega odrekanja lahko prijateljeval vsak dan. Poigravanje z elektroniko na prazni stezi dirkališča Estoril pa je pokazala njegovo genialnost in dvojnost vsakodnevnega in pravega superšportnika v enem.
Za razred superšportnikov razmeroma skromnih 500 'konjev' je s trdim kovinskim zvokom in brezhibnim prenosom prek vseh štirih koles in hitrega dvosklopčnega menjalnika zasijalo v drugi luči. Legendarni Nemec se je do stotice odrinil v 3,4 sekunde, kirurško natančno me je popeljal skozi zavoje Estorila ter grobo in kot po tirnicah pospeševal iz njih. Zaplesal je le ob pretiravanju in poigravanju z elektroniko, sicer pa je vlival zgolj zaupanje.
Odpadnik svojega časa, dragulj današnjih dni
Tale izbira je nenavadna, še posebno glede na to, kakšne mojstrovine z oznako M ponuja BMW. Nerodna oblika, ki bi jo najlaže opisal z malim kupejem in ki je po naključju dobil karavanski zadek. Ko se stlačim še v kabino, ki je majhna in utesnjena zgolj zato, ker je moral biti motorni pokrov klasično dolg, preklinjam nemške inženirje in oblikovalce, da so avto sestavili, da bi se maščevali tiranskim šefom.
Pa se vseeno prepustim, kmalu začnem uživati v nizkem in oprijemljivem sedežu, ob pogledu na dolg motorni pokrov in občutku, da sedim na zadnjih kolesih. Ko se poigram še z elektroniko, poženem 3,2-litrski šestvaljnik s 343 'konji', se grdi raček spremeni v vlakec smrti, ki ga v prvih nekaj krogih komaj obvladujem. Zadek bi vseskozi bežal po svoje, le hitre reakcije na volanu, plinu in težaškemu menjalniku ga spravijo nazaj v linijo, naslednji zavoj pa spet in spet. Tudi ko vklopim elektroniko, se zdi, da Z4 M coupe vseskozi izziva, da vsakič sproti zdrsne, a se takoj zatem umiri in kar prosi, da ga spustim z vajeti.
Podivjani kupe/karavan mi je danes celo všeč, po devetih letih je postal redek in dragocen kos avtomobilske dediščine, takratni vsemogočni M3 pa le kos avtomobilske konfekcije.
Foto: Miloš Milač
Članek je bil objavljen v reviji Manager Pleasure
