Bratje Alfieri, Bindo, Carlo, Ettore in Ernesto Maserati so v Bologni leta 1914 zastavili temelje za proizvodnjo prestižnih športnih vozil, kot prepoznaven element pa so šest let pozneje uporabili znameniti Neptunov trizob z domačega trga Maggiore. Ta mogočno krasi tudi agresiven nos najnovejšega in v celoti osupljivo oblikovanega ghiblija.
Da gre za pravo ekskluzivo oziroma visoko modo na štirih kolesih, pričajo tudi številni radovedni pogledi mimoidočih, bralci Financ pa ste ga izbrali tudi za najlepšega v letošnjem izboru za poslovni avto leta.
Maserati z ghiblijem osvajal v 60. letih
Stopimo korak nazaj, v 60. in 70. leta, ko so mladi in stari pri nas sanjarili o avtih z drugega planeta pa čeprav so nastajali precej blizu. Ferrari, Lamborghini in seveda Maserati so izgovarjali z velikim spoštovanjem. Italija se je zdela neka Indija Koromandija, tisti, ki so kupček zasluženega denarja pridno dajali na stran, so si v najboljšem primeru privoščili "fičota" ter odšli prek meje pogledati, ali sanjske športne podobe iz tujih revij tudi zares obstajajo.
Maserati je takrat predstavil model ghibli, po vročem južnem vetru severnoafriških sipin. Čudovita bočna silhueta in zašiljen nos sta krasila ta klasičen športni kupe z mogočnim in glasnim osemvaljnikom, obsedenost z njim pa je očetovemu prijatelju iz otroštva prilepila nadimek Ghibli. Kjerkoli je bil vonj po bencinu, rohnenju motorjev ter lepih in športnih avtomobilih, tam smo bili tudi mi in seveda Ghibli. Pravega smo čisto od blizu videli le enkrat in tisti je vsaj za silo potešil silno domišljijo.
Druga generacija z dvema turbinama
Maseratijev športni lepotec pa je svoje nadaljevanje dobil v začetku 90. let, dvovratnega športnega kupeja je krasila luksuzna notranjost, pod motornim pokrovom pa biturbo šestvaljni motorji. Druga generacija je rohnela pet let, dovolj, da je tudi pri nas našla kupce - še zdaj so registrirani trije - in dovolj, da smo si rabljenega tiste čase za nekaj ur sposodili.
Kljub kratkotrajnemu druženju smo lahko dodobra okusili ves luksuz, prestiž in športnost te eminentne italijanske znamke, v spominu pa je poleg nastavljivega podvozja, pozlačene klasične ure na sredini ter Connolly usnja ostal predvsem nor zvok motorja - pa čeprav "zgolj" šestvaljnika.
Brez izjemnega zvoka ni Maseratija
Zvok Maseratija pa je še danes tisto, ob čemer se človek hote ali nehote naježi. Na slovenskih cestah jih je dobrih 40, prevladuje veliki prestižni quattroporte, ki ga poganja zmogljivi osemvaljnik. Ne čudi, da je premamil tudi temnopoltega skrbnika paraliziranega francoskega aristokrata v komediji Intouchables (Prijatelja), s katerim sta se ob norem gromenju Maseratija odpravila novim dogodivščinam naproti.
Maserati je lani z novim ghiblijem obudil staro zgodbo. Z njim in ceno od 80 tisoč evrov se je spustil v boj za širši krog kupcev premiumskih štirivratnih kupejev, kjer je glavni nemški trojček Audi-BMW-Mercedes, štrene jim poskušajo mešati še Jaguar, Lexus in Porsche. Ghibli s svežimi trendi in svojo ekskluzivnostjo po bolj dostopni ceni nagovarja predvsem tiste uspešne in zahtevne ljudi, ki so za avtomobil pripravljeni zapraviti veliko denarja, a vseeno ne preveč. Nagovarja takšne uspešne ljudi, ki bi radi tudi »štrleli« iz množice. Voziti maseratija namreč še vedno pomeni predvsem izstopati, kar lahko potrdimo tudi iz osebnih izkušenj. Italijani pod okriljem Fiata imajo z njim velikopotezne in bolj množične načrte, saj v povsem novi tovarni lahko naredijo skoraj 150 ghiblijev na dan.
Kdo ali kaj je ghibli III
Tretja generacija ghiblija na skoraj petih metrih dolžine ponuja domala najboljše, kar v športni eleganci lahko ponudi sloviti italijanski dizajn. Glavnino zasnove si deli z modelom quattrporte, kar vključuje tudi šasijo, vzmetenje in varnostne elemente. Postavlja se namreč s petimi zvezdicami po preizkusu NCAP in kopico varnostnih elektronskih pomočnikov, sedmimi varnostnimi blazinami ter čvrstim karoserijskim ogrodjem. Ghibli na skoraj treh metrih medosne razdalje ponuja razkošje predvsem za potnike spredaj, za tiste zadaj lahko primanjkuje prostora, znotraj pa je maserati od glave do pete.
To potrjujejo njegova oprema, detajli (impozanten je že ključ) in butičnost vgrajenih materialov, vse skupaj pa v izjemno celoto zaokrožijo udobni usnjeni sedeži s trizobi na vzglavnikih, fiksni in zato zajetni obvolanski ročici osemstopenjskega avtomatskega menjalnika ter seveda klasična ura na sredini armaturne plošče. Njena oblika še poudarja športen in mladosten značaj ter ponuja prestiž, kakršnega človek od trizoba pričakuje. Glavni del je namenjen velikemu 8,4-palčnemu zaslonu na dotik, ki ga hitro usvojiš, ušesa potnikov pa lahko boža vrhunsko ozvočenje.
Ko dizel poje kot bencinar
Avdiosistem pa je bil tokrat globoko v senci tistega, kar nam je novi ghibli ponudil pod motornim pokrovom. Tam resda ni mogočnega osemvaljnika, ampak prisilno polnjeni šestvaljnik. Tudi dizelski, kar je svojevrstni precedens za Maserati, za njegove goreče privržence pa skoraj bogokletno dejanje. A pri Maseratiju so v igri številk želeli združiti aktualne želje kupcev in bogato tradicijo izdelovanja odličnih, zmogljivih in glasnih motorjev, s svojim prvim dizlom v 99-letni zgodovini pa so se spustili na povsem neznan teren. Tja, kjer je varčnost v sozvočju z zmogljivostmi in majhnimi izpusti, zvočna kulisa pa je v ozadju. Maserati jo je razumljivo postavil v ospredje, rezultat pa je izjemen zvok dizelskega šestvaljnika.
Trilitrski agregat z 202 kilovatoma (275 konjskih sil), 600 njutonmetri navora med dva tisoč in 2.600 vrtljaji ter glede na zmogljivosti avtomobila majhne izpuste (158 gramov na kilometer) resda ne zveni tako rezko in prvinsko kot bencinski, vendar je za dizla preprosto fantastičen. Zanj je sicer treba pritisniti na gumb "sport", ki iz spanca prebudi tudi športno hitri menjalnik in stopalko za plin. Dizla v brbotanju, rohnenju in grmenju skozi štiri izpušne cevi na zadku ni prepoznal nihče, za boljšo zvočno kuliso je poskrbelo še odprto strešno okno.
Odličen na cesti
Dobrih 1.800 kilogramov težak ghibli pa se z vrhunsko zasnovanim podvozjem tudi odlično pelje, naj gre za avtoceste ali ovinke, med katerimi lahko s pritiskom na gumb še dodatno otrdimo vzmetenje. Za več udobja in večjo bočno togost skrbi sistem multilink s petimi vrstami povezav, teža je v razmerju 50 proti 50 optimalno razporejena med prvo in zadnjo osjo, dizelsko športno izkušnjo pa nadgradi osemstopenjski samodejni menjalnik ZF, ki v načinu "sport" tudi v najvišjih vrtljajih prestavo zamenja v zgolj 150 milisekundah.
Zadek je po želji športno igriv in obvladljiv, do stotice pospeši v 6,3 sekunde ter doseže največjo hitrost 250 kilometrov na uro. Tovarna sicer obljublja porabo 5,9 litra goriva na sto prevoženih kilometrov, v praksi boste shajali z dobrimi desetimi litri. Dizelski maserati vložek poplača z vsakim odpeljanim kilometrom, pri tem pa boža prav vsa čutila.
Foto: Matej Kačič
