Avtomobilski svet se je še posebej na področju motorjev v zadnjih dveh desetletjih postavil na glavo, izjema niso niti direktorske limuzine, na katere okoljske in gospodarske spremembe vplivajo nekaj manj kot na manjše in bolj množične avte.
Velike limuzine z majhnimi motorji so zato danes nujnost, saj so ti cenejši od večjih motorjev, so tudi manj obdavčeni, manj porabijo in so ob tem dovolj zmogljivi za pogon velikih limuzin. BMW v seriji pet v Evropi in Sloveniji danes najbolje prodaja dvolitrski štirivaljni dizel v različici 520d, podobno je pri Mercedes-Benzu in Audiju. Japonski Lexus, ki zadnja leta napada Evropo, medtem je že osvojil Severno Ameriko in Japonsko, se je zato moral prilagoditi. Z močnim GS450h, bencinskim hibridom s 345 konji ne more tekmovati s skromnimi Nemci.
Majhen bencinski in električni motor v velikanu
Zato so pri Lexusu pljunili v roke in iz 2,5-litrskega štirivaljnika ter elektromotorja sestavili manjši in cenejši pogonski sklop, ki daje v teoriji izjemne lastnosti. Skupna moč obeh strojev je 164 kilovatov oziroma 223 konjskih moči, povprečna poraba pa le 4,7 litra. Za ugodno številko je kriv električni motor, ki še posebej v mestu pogosto nadomešča in dopolnjuje bencinskega, zato ta lexus v mestu porabi le 4,5 litra bencina.
Poln plin pomeni dvojno porabo
Pa je to sploh mogoče v 1,73 tone težki in 4,85 metra dolgi limuzini? Odgovor je bil delno znan vnaprej, omenjene porabe v praksi skorajda ni mogoče doseči. Nič drugače ni tudi pri nemških dizlih, ki obljubljajo porabo okoli 4,5 litra, v praksi pa spijejo okoli šest litrov. Razpon porabe lexusovega pogonskega sklopa je precej večji, smo izkusili na zavitih cestah in avtocesti v okolici Madrida. Prvi del preizkušnje, zavita gorska cesta, je porabo potisnil prek devetih litrov. Res je, da s plinom nismo varčevali. Ob razmeroma skromni skupni moči, večino časa je na voljo predvsem 181 bencinskih konjev, je močnejše pritiskanje na plin potrebno. Takrat se motor, povezan z brezstopenjskim samodejnim menjalnikom, pogosto zavrti v višje vrtljaje in ob tem povzroča neprijetno visoke, sicer ne preglasne tone. Do stotice pospeši v 9,2 sekunde, kar je približno sekundo slabše kot pri nemških dizlih.
Umirjena vožnja porabo spusti pod sedem litrov
Kmalu ugotovimo, da mu priganjanje ni najbolj všeč. Tudi sam avto je naravnan udobno, razvaja predvsem z razkošjem prostora, bogato opremo, kar 12,3-palčnim zaslonom na vrhu sredinske konzole, po katerem se precej preprosto sprehajamo z miško. Dobro se godi tudi potnikom zadaj, dva metra visok novinarski kolega se je udobno namestil na zadnjo klop, le nizka streha (pa še to zaradi doplačljivega strešnega okna, ki jo znižuje) mu je nagajala. Ko dodamo še udobno podvozje in umirjen stroj, postane jasno, da ta lexus ljubi predvsem umirjeno vožnjo. Ko smo ga nehali gnati, je svoje prednosti pokazal tudi hibridni sklop. Na zmerno pritiskanje na plin se je oddolžil z neslišnim delovanjem bencinskega, seveda tudi električnega motorja, ki se je pri takšnem načinu vožnje pogosto vklapljal. Na podeželski cesti je poraba upadla na 6,7 litra, na avtocesti pri hitrosti 130 kilometrov na uro pa se je spet povzpela na 7,2 litra. To je zelo dober dosežek za tako velik avto, sicer so številke za približno liter do 1,5 litra večje kot pri dizelskih nemcih. A GS300h ima druge prednosti, ne ropota in se ne trese, omogoča občasno vožnjo zgolj na elektriko, obenem pa sploh ni drag, kot je bilo v preteklosti običajno za hibride.
Cena pod 40 tisočaki, precej pod dizelskimi nemci
Pri Toyoti Slovenija so zaradi precej slabe prodaje močnejšega GS450h, v zadnjem letu dni so jih prodali šest, znižali cene nove različice še pod raven dizelskih nemcev. Vstopni model GS300h finesse so bogato opremili, tudi z biksenonskimi žarometi, električnimi sedeži, 17-palčnimi aluminijastimi platišči, DVD-predvajalnikom in podobno, ter zanj postavili ceno 39.900 evrov. Oprema executive, ki ima že usnjene sedeže in 12,3-palčni zaslon, ga podraži na 45 tisočakov. To pa je vsaj pet tisoč evrov manj od dizelskih nemcev s samodejnim menjalnikom in skromnejšo opremo. Res pa je, da je tudi zanje mogoče dobiti popuste. Ceno močnejšega GS450h so ob tem spustili za skoraj deset tisočakov, na 60.900 evrov.
Bo to dovolj za uspeh pri slovenskih kupcih, ki sicer skoraj brez izjeme posegajo po eni od treh nemških znamk? Gašper Picelj iz Toyote Slovenija je prepričan, da je. V prihodnjem letu pričakuje prodajo 20 lexusov GS, predvsem z novim majhnim hibridom v modelu GS300h.
Motorji velikih limuzin skozi čas
Še pred dvema desetletjema je bilo v evropskih podjetjih preprosto. Prava direktorska limuzina velikost audija A6 je imela pod pokrovom šestvaljni bencinski stroj z močjo okoli dvesto konjev in porabo okoli deset litrov, tudi kakšnega več. Ob omembi dizla so kupci večinoma zamahnili z roko. »Prepočasen je, preveč ropota, za tisti liter ali dva prihranka tega ne bom trpel.« Že desetletje pozneje so prav dizli zrinili požrešne bencinarje, nastopili so s tremi litri prostornine, šestimi valji, enako močjo in porabo pod osem litrov. Direktorji so prikimali, tudi cene prek 60, tudi 70 tisoč evrov jih niso zmotile, saj so za ta denar dobili vrhunski izdelek avtomobilske tehnologije. Danes je velik motor ovira, direktorji velike limuzine kupujejo precej redkeje, pa še takrat predvsem z majhnimi štirivaljnimi dizli, ki so varčnejši, cenejši in precej bolj skromno obdavčeni kot veliki. Namesto velikega motorja si kupci raje izberejo dodatno opremo, poročajo trgovci.
