Kaj imajo skupnega dirkaški audiji z bolj ali manj podobno konjenico pod motornim pokrovom? Po temeljitem preizkusu na dirkaškem asfaltu Red Bull ringa in zavitih cestah med avstrijskim Knettelfeldom in Löllingom smo ugotovili, da le podobno moč in ljubezen do tehničnih in drugih podrobnosti, sicer pa nič drugega.
Konji niso vse, morda so še pomembnenjši zasnova avta, motorja, razmerje med težo in močjo ter seveda tehnika. To so zelo nazorno pokazali trije Audijevi športniki, še posebej superšportnik R8 V10 plus in RS6 s podobno konjenico, a zelo različnima značajema, tudi cenama, med katerima je razlika skoraj sto tisoč evrov v prid R8.
Izkušnja je najboljši argument
Vse tri športne audije smo preizkusili na Audijevem dogodku, namenjenem lastnikom in morebitnim kupcem te znamke. V družbi namreč menijo, da morebitnega kupca za avto, tudi za blagovno znamko, najlaže navdušiš tako, da ga posadiš za volan in mu omogočiš pošten preizkus v okolju, kjer je to mogoče.
Superšportni R8 V10 plus (tega poganja 5,2-litrski stroj s 404 kilovati) svoje lasnosti pokaže le na dirkališču, zato v sredo sploh nismo zavili z dirkaškega asfalta. Prvi preizkus, polno pospeševanje in zaviranje na ciljni ravnini Red Bull ringa, je pokazal predvsem meje voznikov, vsi po vrsti smo, vsaj v prvem poskusu, namreč prekmalu popustili pedal za plin in premalo grobo pohodili pedal zavor. Moker dirkaški asfalt nas je v ostrih zavojih dirkališča delal še bolj previdne, sicer brez potrebe, je pokazal že tretji krog. Najmočnejši R8 je na ravnini pospeševal povsem zvezno, zaradi stalnega štirikolesnega pogona brez izgub moči in tudi brez nenadnih izbruhov moči, kar je na dirkaškem asfaltu brez dvoma odlika atmosferskega desetvaljnika.
Kot po tirnicah do stotice v 3,5 sekunde
Pri polnem pospeševanju R8 niti ne daje misliti, da do stotice skoči v le 3,5 sekunde, avto je vseskozi miren, lahkoten (R8 plus je še za 50 kilogramov lažji od običajne različice), dvosklopčni menjalnik prestave menja bliskovito hitro, v nekaj stotinkah in mehko, v zadku nameščeni motor vseskozi nabira moč in vse glasneje rjovi, največ pa da od sebe med pet in 7.500 vrtljaji. Ko se je proga začela sušiti, smo z R8 na ravnimi pred drugim zavojem dirkališča že dosegali hitrosti do 240 kilometrov na uro, zavoje smo tudi ob grobem dodajanju plina speljali z rahlim in nadzirljivim drsenjem zadka, kamor se steka od 50 do 90 odstotkov moči, in bliskovito pospeševali do naslednjega zavoja. Volan se je odzival na vsak najmanjši zavrtljaj, plin na vsako najmanjšo spremembo, zavore pa se niso utrudile tudi po nekajurnem mučenju. Prav džentelmensko obnašanje pri velikih hitrostih na dirkališču pa R8 loči od športnikov s podobno količino moči, a tehnično manj zahtevno zasnovo in slabšo uravnoteženostjo. Džentelmensko je tudi udobje R8, v kabino ni treba plezati, volan ni trd kot kamen, sedeži so oprijemljivi, a tudi precej udobni, prostora pa ne bo manjkalo niti dvometrašem - superšportnik sodobne šole torej.
Orjaški RS6 pospešuje kot letalo
Audija RS6 in RS4 prinašata drugačen recept, predvsem kompromis med prostorom, udobjem, razkošjem in močjo. Najprej sedemo v 144 tisoč evrov vredni RS6 avant, skoraj petmetrski audi s prostorom za pet ljudi in še 565-litrskim prtljažnikom. Oznaka RS pomeni, da ima ta audi močno razširjene blatnike, 20-palčna kolesa, okrogli dve toni teže in štirilitrski biturbo s 412 kilovati (560 konji). Sprva ga le tipamo, komaj slišno grmi, se hipoma, precej bolj kot V10 v R8, odziva na dodajanje plina. V načinu comfort je tudi vljudno udoben. Na odprti cesti pa nas poln plin prilepi na sedež in ne popusti, kot letalo pri vzletanju, do stotice ima le 3,9 sekunde. Do 18-stopinjske klance R8 premaguje s takšno lahkoto, kot bi ga gnali po ravnini, prenos moči na cesto je brezhiben, kolesa pri pospeševanju niti enkrat ne zdrsnejo. Nastavljivo podvozje v programu dynamic RS6 dvigne na raven superšportnika, v ovinkih se skorajda ne nagiba, velike teže in zajetnosti pa vseeno ne more skriti.
Klasični RS4 prinaša prvinske užitke
Na pol poti se presedemo v manjši RS4 avant s ceno dobrih 100 tisočakov in se še enkrat zapodimo v sanjske zavoje med Knettelfeldom in Löllingom. Manjši je povsem drugačen - precej trd in brez možnosti nastavljanja podvozja (ima le drive select, ki nastavlja odzivnost volana, plina in menjalnika). Sedeži so bolj oprijemljivi, občutek za volanom je tudi zaradi manjše kabine bolj športen, ko pa vključiš še motor, se lahko v RS4 zaljubiš v prvem hipu. Res je, 4,2-litrski V8 s 330 kilovati (450 konjskimi močmi) nima turbopolnilnika, do stotice pospeši osem desetink počasneje (v 4,7 sekunde), odzivnost stroja pri nižjih vrtljajih še zdaleč ni tako navdušujoča kot pri mišičastem turbu v RS6. A glasno grmenje stroja, ropot iz izpuha med menjavanjem prestav sedemstopenjskega menjalnika z dvema sklopkama in zvok ter veselje do vrtenje proti osmim tisočakom dajejo vozniku drugačne užitke, RS4 je veselje priganjati v visoke vrtljaje in gnati med zavoji, avto je bolj neposreden in igriv. Lahko bi rekli, da bolj uživaški, a manj razkošen in silovit kot RS6.
