Prestižni mercedes po slovenskem receptu

Oblikovanje avtomobila, ki bo ugajal karseda široki množici kupcev, ni tako preprosto, kot se morda zdi na prvi pogled. Običajni opazovalec namreč ne pozna križišč in ovir, tako družbenih kot gospodarskih, ki jih oblikovalec srečuje na poti od prvih risb do končnega izdelka. Ko smo na sredini premieri v Hamburgu opazovali razkošnega novega mercedes-benza razreda S, se nam je zdel skladen, bolj enostaven in čistejših potez kot prejšnji in še vedno pravi mercedes, ki bo dolgo svež.

Pa bo enako všeč tudi kupcem na drugih celinah, denimo novopečenim bogatašem na Kitajskem in v Rusiji, ki se radi postavljajo, in tradicionalnim Nemcem, ki avto kupujejo zase, ne za sosede? Pri ogledu se nam je pridružil Robert Lešnik, oblikovni oče novega razreda S, in skupaj smo novinca premerili v podrobnostih, pogledali z različnih kotov in razdalj in razvozlali skrivnost razmerij karoserijskih delov, potez in smeri, ki jih je ubral.

Z njim je rasel in ga poslal v svet

Slovenec se je povzpel med zvezde avtomobilskega oblikovanja, začel je pri Kii, nato prestopil k Volkswagnu, kjer se je podpisal pod obliko volkswagna passata letnika 2005, nato pa leta 2009 prestopil k Mercedes-Benzu kot oblikovalec. Danes je že šef oblikovanja vseh osebnih mercedes-benzov, a razred S je njegov otrok. Z njim je rasel skoraj od začetka, dal mu je končen obraz in ga pred dvema dnevoma poslal v svet.

V zvezi s tem, ali bo razkošni S enako všeč kupcem z vseh koncev sveta, ki so najpogosteje posegali po njegovem predhodniku, je Lešnik povsem brezskrben. Vsi ti kupci cenijo nemške avtomobile, zato tudi od mercedesa pričakujejo, da bo nemški in nič drugačen.

To pa so le pobožne želje avtomobilskih proizvajalcev, ki nastopajo v nižjih cenovnih razredih kot Mercedes-Benz, BMW ali Audi. Vsak trg ima svoje zakonitosti, družbene, gospodarske, ekološke in še kakšne druge, zato se jim morajo prilagajati, če želijo biti uspešni. Večji proizvajalci imajo tako celo kopico modelov, ki so namenjeni le japonskemu, širšemu azijskemu, ameriškemu ali avstralskemu trgu. Tudi v Evropi je veliko modelov, ki jih ni mogoče kupiti drugje po svetu, še posebej pa to drži za dizelske motorje - ti so še vedno predvsem evropska posebnost. Proizvajalci v želji po znižanju stroškov poskušajo poenotiti ponudbo za ves svet, kupcem pa ustreči le s prilagoditvami vzmetenja, motorjev in drugimi manjšimi dodelavami. A proces je počasen, najbolj resno pa sta se ga doslej lotila Ford in General Motors.

Idejo je prinesel s seboj

Pri uveljavljanju na svetovnih trgih in tudi pri oblikovanju pa sta močno v pomoč prepoznavnost in trden ugled določene znamke oziroma modela. Lešnik je razred S doživljal še nekoliko drugače kot druge avtomobile v preteklosti. »Ta avto je ikona med luksuznimi limuzinami, kot so volkswagen golf, mini in porsche 911 v svojih razredih, zato sem kot avtomobilski oblikovalec k mercedesu že prišel z vizijo, kako naj bi bil takšen avto videti,« pravi Lešnik, ki se je med pogovorom spomnil svojih začetkov pri tej znamki. Prvo naročilo njegovega šefa Gordona Wagenerja je bilo, da si je leta 2009 med tremi koncepti izbral enega, tega pa začel piliti v podrobnostih, poskušal odpraviti moteče elemente na predhodnem modelu.

Pri tem so marsikoga motili preveč izbočeni blatniki, opazni so bili že od daleč, pravi Lešnik, zato je poteze novega S zgladil, mu vzel štrleče dele. Stranska linija je zdaj manj izrazita, je rahlo padajoča proti zadnjemu delu, blatniki so vidni šele, ko se avtu približaš. Šele takrat opaziš podrobnosti. »To je prava smer, avto ima tudi bolj skladna razmerja med posameznimi deli karoserije, oblikovan je bolj klinasto,« nadaljuje sogovornik in dodaja, da je pri novem S poudaril zasnovo pogona prek zadnjih koles precej bolj, kot je bilo to opazno doslej. Kako to narediš?

Kabina sedi na zadnjih kolesih

»Avto oziroma kabina mora sedeti na zadnjih kolesih, v preteklosti pa so naši avtomobili prežali, kabina je bila potisnjena naprej. Hkrati smo spremenili bočno linijo, spredaj smo jo dvignili, zadaj spustili, zdaj kaže dol proti zadku.« Hkrati je Lešnik povečal razdaljo med začetkom kabine oziroma sprednjimi vrati in kolesi na 20 centimetrov. To po njegovih besedah sporoča, da ima avto pogon na zadnja kolesa in da sodi med prestižne.

Tako že dolgo časa avte oblikuje tudi BMW, Audi pa šele v zadnjem času. Ko ga vprašamo po delu avta, na katerega je najbolj ponosen, mu je najbolj všeč, hitro odkoraka k zadku. Ta je bolj kupejevski, v slogu hišnih štirivratnih kupejev CLS in CLA. Oblika pa prinaša tudi slabosti. Sicer v kabini razkošen in zelo prostoren je v zadku izgubil 90 litrov prostora, zdaj pogoltne le 470 litrov prtljage, kar je na ravni dva razreda manjših avtov, denimo mercedesa C, BMW in audija A4.

Najprej je nastal S za kupce z vzhoda

Ob pogovoru o posameznih delih avtomobila se dotakneva prodaje in gospodarskih razmer na posameznih trgih. Lešnik potrdi, da te niso povsem brez vpliva. Odhajajočega S so v zadnjih letih najbolj navdušeno kupovali Kitajci, Rusi in Američani, ti pa so večinoma, v kar 90 odstotkih, posegali po daljši različici, torej z daljšo medosno razdaljo in več prostora na zadnjih sedežih, kjer se pogosto prevažajo lastniki avta v omenjenih državah. Nemci ostajajo za volanom, a jih je vse manj. Novi S je zato najprej nastal v podaljšani 5,25 metra dolgi karoseriji kot vozniški avto. Zato je tako skladen, precej bolj kot prejšnji, ki se mu je videlo, da je bil podaljšan iz osnove različice.

»Vendar je bil videti kot jazbečar, nekaj je bilo narobe. Zdaj je nekaj narobe s krajšim, 5,11 metra dolgim razredom S. No ja, saj je v redu, res pa so opazna prekratka in previsoka stekla zadnjih stranskih vrat. Res je tudi, da bomo kratkega bolj redko videvali, zato smo ga žrtvovali,« priznava Lešnik, ki se je leta 2009 moral prilagoditi tudi gospodarski krizi. Pa ne na proračunski strani, temveč strogo oblikovni. Za razred S je sprva predvidel po dva pokončna žarometa na vsaki strani maske, a so v ekipi kaj hitro ugotovili, da bo takšen preveč izstopal v slabih časih, ki so leta 2009 zajeli svet.

Res je sicer, da nastopaški S najbrž ne bi zmotil Kitajcev in Rusov, a oblikovalci so pri tem delu raje sledili razmeram na nemškem trgu in miselnosti tamkajšnjih menedžerjev, zato so sprednje žaromete zavili pod ovalno steklo, ki je manj izstopajoče. Da ne bi razočarali tistih, ki si od največjega mercedesa želijo občutka večvrednosti, pa so za protiutež zadržanosti pri žarometih za dva centimetra razširili sprednjo masko s štirimi prečnimi kromiranimi prečkami.

Internet, okno v svet oblikovanja

Ko sogovornik navdušeno razlaga o skrivnostih avtomobilskega oblikovanja, ki jih zelo dobro pozna, ga povprašamo, kaj bi svetoval mladim slovenskim oblikovalcem, ki bi radi sledili njegovi poti. »Danes ni več pomembno, od kod prihajaš, biti Slovenec v tem poslu sploh ni več slabost kot v preteklosti, ko nekako nismo znali opozoriti nase. Slabost pa je, da je danes tudi konkurenca precej večja, saj oblikovalci prihajajo z vseh koncev sveta, vsem pa poti odpira svetovni splet. Danes se na spletu lahko učiš, primerjaš z drugimi, ugotoviš, na katero raven sodiš in ob primerni samokritičnosti tudi ugotoviš, ali imaš dovolj talenta, da ga je vredno razvijati naprej,« pojasnjuje Lešnik. Mladi oblikovalci mu sicer redno pošiljajo risbe, pri njih pa opaža pomanjkanje samokritičnosti. Ne glede na spremenjene razmere po njegovih besedah ostaja ključno, da oblikovalec zna trdo delati.