Prvi odziv na novi kupe. Zakaj sploh potrebuje novo oznako 4, če pa je serija 3 coupe tako dobro usidrana in zakaj je 420d skoraj za šest tisočakov dražji od limuzinskega 320d? Še posebej, ker na prvi pogled sploh ni tako drugačna od limuzine.
Štiri bo na zadkih kupeja, gran coupeja in kabrioleta
Oznako štiri gre še razumeti, je del poimenovanja znanega pri drugih modelih. Serija pet je izpisana na zadku limuzine, petvratnega gran turisma in karavanskega touringa, serija šest pa na zadku kupeja, kabrioleta in limuzinskega kupeja, čeprav vsi sodiji v isti velikostni razred. Enako bo tudi s serijo tri in štiri.
Skoraj šest tisočakov doplačila za kupe
Šest tisočakov doplačila za serijo 4 gre delno na račun bogatejše opreme, večino zneska boste vseeno doplačali za kupejevsko zasnovo. Tu seveda odpove matematika, kar za to znamko, tudi cenovni razred, ni presenetljivo. Serija 4 je sicer za dva centimetra daljša od serije 3, a ima na zadnji klopi manj prostora za glave potnikov, v prtljažnik pa gre 445 litrov prtljage oziroma 35 manj kot v limuzini.
Preoblikovan je skoraj vsak del pločevine
Pri obliki sicer ni dvoma, serija 4 je pravi BMW in pravi kupe hkrati. Oblikovno se zelo navezuje na serijo 3, a kot ponavadi ni le njena dvovratna različica. Oblikovalci so na novo oblikovali vsak del pločevine, čeprav to ni takoj opazno. Zadek in streha sta bolj kupejevska, koloteki, s tem pa tudi blatniki so razširjeni. Previsa prek obeh prem sta večja, enaka je le medosna razdalja 2,81 metra. S strani in zadaj je serija štiri elegantna, še posebej v barvi testnega avta, atletska in športna. Spredaj je značilno agresivna, značajsko močna, čeprav estetsko ne tako zelo vpadljiva kot pri predhodniku - seriji 3 coupe.
Razlike so opazne tudi pri vstopanju v kabino, nižji so streha in sedeži. Težavnejši je prehod na zadnjo klop. Dolga vrata ga sicer lajšajo, hkrati pa otežujejo plezanje iz avta na ozkih parkiriščih - kupejevski davek pač. Armaturna plošča je posnetek tiste iz serije 3, s čimer sicer ni nič narobe. Je urejena, kakovostno izdelana, bogata z opremo in tipično za znamko obrnjena k vozniku. Z doplačljivim M volanom je naravnost vzorna in sestavlja okolje, ki je vozniku takoj domače.
V vožnji štirica pojasni visoko doplačilo
Na zmedo s številkami, pri poimenovanju in nerazumni ceni v primerjavi s serijo tri, pa hitro pozabite za volanom serije 4. Štirica je namreč kupe v pravem pomeni besede, BMW je namreč poskrbel za številne drobne tehnične spremembe, predvsem nastavitve in seriji štiri vcepil še precej bolj dinamičen značaj kot pri seriji 3.
Stabilnost daje nizko težišče in manjša teža
To opaziš, ko se potopiš v udoben in dobro oprijemljiv sedež in avto poženeš skozi zavoje. Štirica se tudi ob polnem plinu obnaša hladnokrvno, kot da je nič ne more spraviti iz smeri. Tudi ob visokih hitrostih se skorajda ne nagiba, brezhibno drži smer in kljub čvrsti nastavitvi blažilnikov še vedno vljudno blaži cestne luknje. V programu sport doplačljivega nastavljivega podvozja (to stane dobrih 1.100 evrov), pa je vzoren (ponovno doplačljiv) trikrati volan še bolj natančen, osemstopenjski menjalnik še hitrejši, ne da bi izgubil vljudnost pri menjavanju prestav. Za izjemno varen občutek je krivo nizko težišče, ki je le 50 centimetrov nad tlemi, kar je manj kot pri seriji tri in drugih BMW modelih. Štirica je tudi 50 kilogramov lažja od serije tri, s samodejnim menjalnikom tehta razumnih 1.465 kilogramov. Seveda je štirica lahko tudi zabavna, ob v celoti ali le delno izklopljeni elektroniki zdrsa in nadzora stabilnosti zna predvidljivo drseti z zadkom. Tudi brez igranja z elektroniko pa jo je užitek gnati skozi zavoje, premagovati dolge avtocestne razdalje ali pa zgolj križariti po podeželskih cestah.
Slabo voljo pa grob dvolitrski dizel
V teoriji in delno tudi praksi je odličen tudi dvolitrski dizelski motor, ki v štirici brez dodatkov stane 43.600 evrov. Moč 135 kilovatov (184 konjskih moči) ter 380 nevtonmetrov navora ga poženeta do stotice v le 7,3 sekunde, povprečna tovarniška poraba je le 4,6 litra. V praksi je prožnosti dovolj že pod 1.500 vrtljaji, zato ga za hitra pospeševanja ni potrebno priganjati, zato se je moč dokaj hitro voziti tudi z manj kot šestimi litri na sto kilometrov. Le zoprn ropot ob vsakičnem vžigu in pospeševanju vselej znova pusti grenek občutek, da ta motor pač ne sodi v kupeja.
Bencinarja bi bolje sodila v kožo kupeja
V podobnem cenovnem razredu kot je 420d, kot precej bolj primeren stroj vidimo uglajen, varčen, prožen in eksploziven bencinar v 428i s 180 kilovati in 4.600 evrov višjo ceno. V seriji tri je porabil le osem litrov bencina, kar je odličen rezultat glede na zmogljivosti. Dobra alternativa se zdi še osnovni bencinski 420i s 135 kilovati in ceno 40.500 evrov.
