(foto) Odličnost mu daje imuniteto pred krizo

Stane vsaj 133 tisoč evrov, s konkretnim motorjem in opremo lahko tudi 200 tisoč in več. Za ta denar pa dobite že dva bogato opremljena BMW X5, mercedesa ML ali porscheja cayenne. Ne, Angleži niso nori. To pa postane jasno šele, ko novi range rover poženeš prek pasti maroške puščave. Takrat tudi pozabiš na nemške tekmece.

Še pred krizo se je zdelo, da za Land Rover ni rešitve, saj se je več let zapored utapljal v izgubah. Nato je prišla indijska družba Tata Motors, vložila denar ter inženirjem pustila prosto pot. Danes angleška znamka v najbolj vročih plamenih krize viša cene, dosega rekordno prodajo in dobiček, v svetu in v Sloveniji. Matematika takole v teoriji nima ne repa ne glave, saj je jasno, da se prestižne znamke v Evropi in drugje po svetu krčevito bojujejo za kupce, ves čas prilagajajo cene, predstavljajo nove modele, krčijo stroške in se zelo previdno odločajo za vlaganja.

Indijska Tata vlaga in se ne vmešava

Land Rover in Jaguar, obe znamki je od Forda leta 2008 kupilo indijsko podjetje Tata Motors, pa v zadnjih nekaj letih le vlagata in rasteta. Znamki sta v prvih desetih mesecih letos povečali prodajo za 35 odstotkov, na 294 tisoč vozil, prvič po dolgih letih se je pokazal dobiček, prek pol milijarde evrov. Tega Indijci ne bodo pospravili v žep, da bi si delno poplačali vložek, ampak ga bodo vlagali naprej.

»Vsako leto za razvoj namenimo okoli dve milijardi evrov, to je prek deset odstotkov skupnih prihodkov,« je zadovoljno pojasnil direktor tovarne v angleškem Solihullu Alan Volkaerts in dodal, da jih prvi mož Tate Motors redno obiskuje vsako četrtletje, pogovarjajo pa se le o investicijah, novih modelih in podobnih temah, ki so v teh časih postale redkost.

Prav zdaj se tovarna širi, najema tisoč novih delavcev, da bi zadovoljila povpraševanje po novem range roverju evoqeu. V bližnji prihodnosti načrtuje gradnjo tovarne štirivaljnih motorjev, s to se bodo rešili odvisnosti od Forda. Sočasno pa skupaj s kitajskim partnerjem Cheryjem na Kitajskem načrtujejo gradnjo nove tovarne v vrednosti prek milijarde evrov.

Zadovoljni tudi slovenski skrbnik Land Roverja

Smejijo se tudi v ljubljanskem Summit Avtu. V prvih desetih mesecih letos so prodali že 110 land roverjev in range roverjev, kar je za 125 odstotkov več kot lani. K uspehu je pripomogel predvsem evoque. A tudi novi range rover s ceno BMW X5 in porscheja cayenna skupaj ni od muh. »Prodal sem že pet avtomobilov, pa ga sploh še nisem videl v živo, naši kupci seveda tudi ne,« je zadovoljen Sebastjan Ptičar iz družbe, ki v prihodnjem letu pričakuje še tri slovenske kupce.

Malo besed, veliko akcije

Fenomen tega časa je najbolje razumeti, če ga pošteno preizkusiš, in to zelo dobro vedo tudi Angleži. Zato na nedavni prvi predstavitvi v Maroku niso veliko govorili, le zrisali so nam pot, dolgo okoli 500 kilometrov, nas opremili s steklenicami vode in nam priskrbeli še spremstvo, če bi se kje na poti morebiti zalomilo. Iz obmorskega mesteca Essaouira so nas le nekaj kilometrov peljali po asfaltu, nato pa pognali direktno na puščavske sipine med osle in kamele. Na range roverjih so pustili serijske, cestne gume, defenderji so imeli prave terenske gume.

Pasti sipin ...

Prvi del poti smo prevozili z osemvaljnim dizlom 4,4 TDV8, ki po prenovi zmore krepkih 250 kilovatov (339 konjskih moči) in 700 newtonmetrov navora. V povezavi z osemstopenjsko avtomatiko proizvajalca ZF (takšno najdete tudi v audijih, BMW in jaguarjih) je stroj neslišen, s porabo pod devetimi litri tudi skromen pri porabi, ko božate pedal plina.

Odločnost pa pomeni pospešek 6,9 sekunde do sto kilometrov na uro, poraba 12 litrov in več, le tišina in uglajenost ostaneta, slišite samo pritajeno hrumenje v daljavi motornega prostora. Sipine ob Atlantskem oceanu so se vsak dan spreminjale. Minuli torek jih je sonce pošteno osušilo, pesek se je še globlje kot prejšnje dni ugrezal pod 2,36 tone težkim rangeom TDV8 (TDV6 ima 200 kilogramov manj), rešitev pa je bila le odločna ali zelo nežna desna noga, odvisno od podlage, ali defenderji z vlečno vrvijo, obuti v terenske gume.

... premagujeta elektronika in tehnika

Na takšnem terenu se range izkaže predvsem z zračnim, bogato nastavljivim podvozjem, ki ga je iz običajne lege mogoče spustiti na le 7,5 centimetra oddaljenosti od tal ali pa ga dvigniti skoraj 30 centimetrov v zrak (hod koles je kar 59,7 centimetra oziroma 12 centimetrov več kot pri mercedesu GL in še precej več kot pri drugih tekmecih).

S takšno oddaljenostjo tudi orjaški range skoraj ne more nasesti. S pomočjo kar 420 senzorjev pa zna v vsakem trenutku izračunati in prilagoditi razmerja samodejnega menjalnika ter elektroniko, ki nadzira kolesa in čvrstost blaženja, da o nastavitvah vozniku ni treba razmišljati. »Naši kupci se sicer zelo redko ali pa nikoli ne vozijo po takšnem terenu. Če pa se že bodo, bi jim to radi olajšali,« je pojasnil David Lloyd iz družbe in dodal, da si bolj zahteven kupec avto lahko nastavlja tudi sam.

Na grob teren, avto si nastaviš sam

To smo storili tudi sami, ko smo se znašli pred skalnatim terenom. Podvozje v najvišjo lego, program crawl za plezanje na kamnitem terenu, ki med drugim tudi močno skrajša prestavna razmerja, in pogumno v hrib, ki je kar klical po prevračanju in poškodbah noro dragega terenca. A range se je počasi kotalil prek skal, dvigoval levi ali desni bok, stegoval vzmeti in z lahkoto ter brez poškodb za pločevino in 20-palčna kolesa prilezel na vrh. Z njim smo se podali še po rečni strugi navzgor! Pod gorovjem Atlas smo ga potopili v približno 70 centimetrov globoko vodo (zmore se potopiti 90 centimetrov globoko, vodo pa odvaja skozi posebno cev, speljano tik pod motornim pokrovom).

Teren že, kaj pa cesta?

Kapo dol, a zakaj bi za sposobnega terenca odštel prek 130 tisoč evrov, le zato, da bi se z njim lažje in bolj gosposko zapeljal čez sipine in skale kot s kakšnim drugim, precej cenejšim? »Zato, ker se range rover po cesti pelje enako dobro kot na terenu,« trdijo pri Range Roverju že zadnjih 40 let. Na predstavitvi so šli sicer skromni Angleži tokrat še nekoliko dlje, saj so novega rangea postavili ob bok dvema skupinama avtomobilov: luksuznim terencem in še luksuznim limuzinam, kot sta denimo mercedes-benz razreda S in celo rolls royce ghost.

Najprej so sklestili težo

V teoriji se kombinacija zdi nemogoča, saj terenska zasnova prinaša veliko težo, slabše vozne lastnosti, več nagibanja ali preveč trdote - odvisno od čvrstosti blaženja. Trdimo pa, da je range roverju kombinacija uspela najbolje doslej. Težavo s težo so rešili s karoserijo iz aluminija, ki je za kar 180 kilogramov lažja od prejšnje jeklene. Za primerjavo, tehta le 12 kilogramov več kot karoserija minija countrymana! Skupaj pa je range shujšal od 300 do 420 kilogramov in se tako približal svojim tekmecem iz obeh razredov - terenskega in limuzinskega.

Zvočna izolacija je še boljša, okolje okoli voznika se zdi znano, a prijetnejše, še bolj razkošno. Predvsem pa je bolj enostavno, saj so število stikal zmanjšali kar za polovico, njihove funkcije pa so pospravili na velik informacijski zaslon. Motorji so tihi in uglajeni, živahnosti je zaradi večje moči in manjše teže dovolj že pri šestvaljnem stroju s 190 kilovati, do sto kilometrov na uro pospeši v manj kot osmih sekundah. Udobje in lega na cesti pa sta zaradi natančnega zračnega podvozja, predvsem njegovih nastavitev, blizu razkošnim limuzinam in močno boljši kot pri luksuznih terencih, ki ponujajo ali veliko udobja ali športnosti. Oboje pa zaradi zasnove pač ne gre.

Ko gre za materiale, sedežno udobje in imenitnost, pa range prekaša tudi marsikatero luksuzno limuzino. Tako kraljevski občutek daje mehko usnje na sedežih in armaturni plošči, veliki kosi lesa, skrbno zloženi in zloščeni deli plastike ali pa dva ločena (doplačljiva) sedeža za potnika zadaj, ki ponujata udobje domačega fotelja. Le velikost z natanko petimi metri dolžine in okoli dvema metroma širine ostaja mogočna, takšen range se seveda ne znajde v ozkih mestnih ulicah.

Bencinar razsipa

Ko se iz obeh dizlov presedeš še v bencinskega rangea 5,0 V8 supercharged s 375 kilovati (510 konjskimi močmi) in ga poženeš po povsem solidnih maroških avtocestah, do stotice pospešiš v le 5,4 sekunde, se sicer najprej vprašaš o smiselnosti te izbire, nato pa le še uživaš. Kolos s ceno 200 tisoč evrov in več razvaja z odločnimi pospeški, ki jih kar ne zmanjka, in tudi prijetnim grmenjem stroja V8, ki ga dizla pač ne ponujata. Poraba hitro seže prek 20 litrov, tudi kaj veliko manj kot 11,8 litra (toliko obljublja tovarna) ni mogoče doseči.

Dizla znata varčevati

Tu sta dizla precej prijaznejša. Osemvaljnik z nekaj nežnosti spraviš pod devet, šestvaljnik pa tudi pod sedem litrov. Mali šestvaljnik tudi prijetno preseneti, saj je uglajen in dovolj odločen, nikakor ni le racionalna izbira.