BMW in Mercedes-Benz sta večna in največja tekmeca avtoindustrije. Večino časa se držita svoje filozofije, občasno pa drug drugemu skočita v zelje. V dobi elektrike se avtomobili zbližujejo. Razlike med njimi se manjšajo. Doživetja vožnje so vse bolj podobna. Ko sem električnega BMW iX vozil na predstavitvi v Nemčiji, na to nisem niti pomislil. Na testu BMW iX pa je to postalo vse bolj jasno.
Oblika je še eno redkih področij, kjer se avtomobili dobro razlikujejo. BMW iX je nekaj povsem drugačnega. Tudi danes gotovo zelo priljubljen predmet gostilniških debat. Privabi veliko pogledov, komentarjev in celo kakšen vzdih. Starejša gospa na Hrvaškem, ki je sedela ob cesti, se je čudila: »Pa šta je ovo? (Kaj pa je to?)« Soseda pa ni mogla skriti navdušenja in, kot je dejala, bi ga vzela.
Kako elektrika spreminja obliko
Elektrika spreminja vse, tudi obliko avtomobilov. Športni terenci postajajo bolj podobni enoprostorcem. Zelo lep primer je iX, pa volkswagen ID.4, škoda enyaq in audi Q4 e-tron. Svoj trebuh nosijo nižje od bencinskih ali dizelskih vrstnikov. Razlog so zajetne baterije, ki so vedno postavljene v dno. Karoserija mora biti nižja, da bi dosegli čim manjši zračni upor, manjšo porabo in večji doseg.
Občutek enoprostorca prevladuje tudi za volanom BMW iX. Sedi se nižje kot na primer v X5. Vstopanje pa je preprosto, ker so pragovi nizki. Le nove kljuke, kjer se vrata odpirajo s pritiskom na stikalo v odprtini, mi niso tako ljube kot običajne, ki jih imajo serije 3, 5 in 7.
Kot v hotelu za petičneže
Med volanom in sprednjim steklom je veliko prostora. Kabina po obliki in počutju spominja na dnevno sobo ali preddverje kakšnega petzvezdičnega hotela. Vsake oči imajo svojega malarja, druga soseda je ob pogledu v kabino dejala: »Jezus, pa to je kot v kuhinji.« Za izstopanje je treba pritisniti na stikalo. Oče ni znal izstopiti, a je po minuti odkril mehanično kljuko, ki so jo skrili nižje. Pri materialih in izdelavi nima smisla izgubljati besed. So izvrstni, počutje v kabini odlično. Sedeži so mehki in udobni, vendar ne zagotavljajo dobre bočne opore.
V kabini se ni za kaj prijeti. Na vratih ni klasičnih ročajev, tudi nad okni ni držal, ki jih pri vsej tej moči potrebuješ. Zatesnjenost je kljub oknom brez okvirjev izjemna. Ko sem zaprl vrata, se je zdelo, da sem vklopil stikalo »mute«. Volan s svojo obliko ne moti, je prav prijeten. Površine so povsod mehke, zadnji potniki pa sedijo na sedežni – zaradi višjih tal bolj pokrčeno. Prostora je na vseh sedežih veliko. Prtljažnik pa je s 500 litri povprečne velikosti manjši kot v iX3.
Na vrhu naslonjala med voznikom in sovoznikom je lesena plošča, posuta s kristali podjetja Swarovski, ki služijo kot stikala. Vse lepo in prav, vendar vrtljiv gumb dela manj intuitivno kot običajno stikalo v drugih beemvejih. Voznik med mnogimi nastavitvami izbira tudi med štirimi progami masaže. Sovoznik pa te sreče nima. Notranjost polepša še strešno okno, ki se s pritiskom na gumb zamegli.
Drvenje v dnevni sobi
Tehnično smo iX secirali že v prejšnjih člankih. Tudi tokrat smo vozili zmogljivejši xDrive50, kar pomeni skupno 385 kilovatov (523 konjev). Pospeški so impresivni. Pritisneš na stopalko za plin in vse okoli vozila se začne spreminjati. Sila, ki te potisne v fotelj, ne popušča niti nad 130 kilometri na uro. Ob pospeševanjih se dviguje tudi nos vozila. iX je v zavojih zelo sposoben, svojo maso skriva. Le malo se nagiba. Sile pa so me potiskale iz naslonjača, po kabini pa so začele leteti stvari.
Po mokri cesti je zgodba drugačna. V ostrem zavoju, ko sem preizkusil, kako se obnaša v spolzkem, se spremeni v drugačno žival. V slona na ledu. Ko orjaku spodrsne, ga je zelo težko ujeti in obvladovati. V mestu pa vožnjo olajša močna rekuperacija, to pomeni vožnja s stopalko za plin. Doživetje je kot v vesoljskem plovilu. Od kakršnegakoli dogajanja so voznik in potniki oddaljeni.
Poraba in doseg
V promocijskih materialih obljubljajo od 590 do 630 kilometrov dosega. V času testa smo s polno baterijo prevozili med 450 in 550 kilometri. iX je eden prvih električnih avtomobilov, kjer si z dosegom nisem belil glave. Številka je ob polni bateriji tako visoka in upada predvidljivo, da sem bil kar preveč samozavesten. Tako sem se nenadno na hrvaško obalo odpravil z 80-odstotno polno baterijo, nato pa sem spet malce grizel nohte. Na enodnevnem izletu seveda nisem želel polniti. Potovalni računalnik me je na poti domov prestrašil z izračunom, da ni dovolj dosega za pot do cilja. Na koncu ga je ostalo še za 40 kilometrov.
BMW iX je ob upoštevanju njegove velikosti, oblike, mase ter moči varčen stvor. Najmanjšo porabo smo izmerili na odprti cesti, kjer je znašala 18,6 kilovatne ure. V mestu se je gibala med 20 in 21 kilovatnimi urami, na avtocesti pa dobrih 26 kilovatnih ur na sto prevoženih kilometrih.
Skupna poraba na testu je bila 20,8 kilovatne ure na sto prevoženih kilometrov. Ta številka seveda ne vključuje energije, ki se izgubi med polnjenjem, in ne doseže baterije. Po raziskavi nemškega ADAC so te izgube med 10 in 25 odstotki. Če upoštevamo 16-odstotno izgubo, je poraba okoli 24 kilovatnih ur. Za avtomobil, ki ima z voznikom vred krepko več kot 2,6 tone, dobra številka. To je manj od Audijevih e-tronov, Jaguarjevega i-pacea in Mercedesovega EQC.
Težko je v nekaj stavkih strniti misli o bavarskem futuristu. Škoda, da ne ponujajo vstopne različice z večjo baterijo. Ne potrebujejo vsi 523 konjev, večje baterije pa se ne bi branil nihče. Precej pozornosti je prejel od voznikov BMW X5. Ampak, če sem povsem iskren, bi vseeno raje imel X5 z bencinskim osemvaljnikom. iX je mešanica izjemnega in nenavadnega. Izredno udoben in tih ter ob vsej masi ponuja dober doseg. Vozniško je sposoben, vendar odsoten. BMW je pozornost bolj namenil kakovosti bivanja, počutju v kabini, udobju, tišini in varnosti, to kar bi bolj pričakoval od stuttgartskih zvezd. BMW je izdelal električnega mercedesa.
