Volkswagen je v srcih Evropejcev pustil pečat vsaj dvakrat. Prvič z legendarnim hroščem, ki ga je oblikoval Ferdinand Porsche, skupaj pa so prodali več kot 21 milijonov primerkov. Drugič se je v avtomobilsko zgodovino zapisal z golfom – do zdaj so jih prodali več kot 35 milijonov –, ki na prodajnih lestvicah kraljuje še danes. Avtomobila sta v Evropi začela pravo avtoreligijo in koncern popeljala na položaj največjega avtomobilskega proizvajalca na svetu. A časi v industriji se korenito spreminjajo, dnevi vladavine nafte pa se, kot kaže, počasi iztekajo.
Mešanica golfa, sportsvana, passata
Na premike se pripravljajo tudi v Volkswagnu, ki nas je povabil na krstno vožnjo prelomnega volkswagna ID.3. Je prvi v vrsti modelov, ki stoji na novi modularni platformi MEB. Na njej bodo v prihodnjih letih zrasli številni avtomobili znamk koncerna Ford, na voljo pa bo tudi drugim. Ob prvem pogledu na nov ponos Wolfsburga padejo v oči človeška žarometa, ki pozdravita voznika, ter preprosta in čista oblika. Previsi so izredno kratki, kabina zelo dolga, zadek pa golfovsko odsekan.
Zunanjosti niso komplicirali s posebnimi kljukami ali kamerami na mestu vzvratnih ogledal. O teh so, priznavajo, razmišljali, vendar se iz stroškovnih razlogov zanje niso odločili. Medosna razdalja je raztegnjena na 276 centimetrov – le dva centimetra manj od passata. Od golfa je avto krajši za dva centimetra, v višino pa primerljiv z golfom sportsvanom. Pravijo, da je po prostornosti kabine primerljiv kar s passatom. Prtljažnik je s 385 litri večji od golfovega.
Polarizirajoča kabina
V kabini najbolj preseneti prostornost. Vetrobransko steklo je potisnjeno naprej kot v enoprostorcu. Preglednost je izvrstna, kabina pa, zahvaljujoč veliko steklenim površinam, tudi panoramski strehi, svetla. Armaturna plošča je preprosta, osrednji 10-palčni zaslon je zasukan proti vozniku in enak kot v golfu. Z izjemo gumba P na menjalniku in stikal za odpiranje oken so se klasični gumbi poslovili. Upravljalnik menjalnika je podobno kot pri BMW i3 nameščen na volanskem drogu ob zaslonu z merilniki. Upravlja se le z zasukom zapestja. Zasuk naprej za vožnjo (D), dodaten zasuk za vožnjo z rekuperacijo (B) in zasuk nazaj za vzvratno vožnjo (R).
Prvič za volanom
ID.3 ima nov volan, kakršnega bosta dobila tudi prenovljena tiguan in arteon. Gumbe so zamenjale bleščeče površine. Klasični gumbi in stikala, kot kaže, (žal) niso več v modi. Tudi zaklepanje vrat in oken deluje prek površine na dotik. Treba se je navaditi na multimedijski sistem in način upravljanja. Še najbolj moti upravljanje klime z drsnikom. Tudi vrtljivega gumba za nastavljanje glasnosti se ne bi branil.
Po prostoru za noge so nas navdušila zadnja sedežna vrsta, zaradi ravnega dna bodo zadaj lahko sedeli tudi trije. Več pa smo pričakovali od materialov, ki so predvsem na vratih in pod armaturno ploščo (preveč) ceneni. Na testnem avtomobilu je bila obloga vrat že popraskana. V kabini je vidno, da so pri materialih rezali stroške. Izdelava pa je v skladu s pričakovanji – zelo dobra.
Neslišen, živahen in okreten
Vožnja je neslišna, in ko vključite potovalnega pomočnika (travel assist), sproščajoča. V tem primeru ID.3 zavira in pospešuje oziroma rekuperira energijo sam, upošteva omejitve, upočasnjuje pred zavoji in celo pred križišči, če deluje navigacija. Volkswagen je razvil elektromotor, ki bo glede na programsko opremo razvil različno moč. Testni ID.3 je poganjal močnejši s 150 kilovati (204 konjskimi močmi). Zelo živahen elektromotor, morda celo preživahen. Izjemne odzivnosti motorja se ne naveličaš nikoli. Tudi pri 70 kilometrih na uro te ob močnejšem pritisku na stopalko za plin vrže v sedež. Pozneje bo na voljo tudi s 107 kilovati (147 konjskimi močmi). Po Spodnji Saški smo po 300 kilometrih dosegli povprečno porabo 15 kilovatnih ur na sto kilometrov.
Novi frajer Wolfsburga
Zatesnjenost je odlična, šele pri sto kilometrih na uro se sliši piš vetra. V zavojih je ID.3 zelo stabilen. Najtežji del – baterije – leži v dnu pod sedeži, teža pa je tako enakomerno porazdeljena. Krmiljenje je natančno, avto pa zelo dobro vodljiv in gibčen. Obračanje v mestu je prava zabava, saj za to potrebuje le 10,2 metra – kot v manjšem modelu up!. Prednji kolesi je mogoče močno zasukati, ker je pogon zadaj. V središču Wolfsburga je ID.3 privabljal poglede. Za marsikoga od mimoidočih je ID.3 utelešenje dela prejšnjih let.
Baterije, polnjenje in …
ID.3 bo na voljo s tremi velikostmi baterij. Trenutno z neto zmogljivostjo 58 in 77 kilovatnih ur ter dosegom 420 in 550 kilometrov po ciklu WLTP. Testni avto s polno baterijo srednje velikosti je ob začetku vožnje kazal 330-kilometrski doseg. Po mestu bo doseg brez dvoma večji. Pozneje bo na trg prišla še baterija z neto zmogljivostjo 45 kilovatnih ur (dosegom 330 kilometrov) in šibkejšim motorjem. Baterije bo na hitrih polnilnicah mogoče polniti s 50, za doplačilo tudi s sto kilovati. ID.3 z največjo baterijo bo mogoče polniti tudi s 125 kilovati. Na izmeničnem toku pa bo ID.3 mogoče polniti s 7,5 kilovata, različici z večjima baterijama pa z 11 kilovati.
… paketi opreme
V nasprotju s tradicijo nemških avtomobilov bo ID.3 (kot azijska vozila) na voljo v sedmih paketih opreme. Serijsko imajo vsi navigacijski sistem, adaptivni tempomat, telefonski vmesnik comfort in indukcijski polnilnik. Kupci bodo ob paketu opreme lahko izbirali še med barvami, platišči, LED- ali matričnimi žarometi ter o toplotni črpalki in nosilcu kolesa. »Vemo, kaj kupci želijo, in jim to ponudimo tudi v paketih. Izbira vsakega dodatka posebej je malo nemška. Postopek izbire smo želeli poenostaviti in zmanjšati kompleksnost proizvodnje tovarne v Zwickau,« je odločitev pojasnil Tim Fronzek.
Kako ljudski je
Cene lansirnih različic 1ST z baterijo srednje velikosti so se pred odštetjem subvencije gibale od 39.750 do 50.858 evrov. Ob 37 tisoč ID.3, ki so jih prodali v predprodaji, ugotavljajo, da so stranke v povprečju deset let mlajše. »Naši kupci so v povprečju v poznih petdesetih, pri ID.3 pa so v poznih štiridesetih,« je priznal Jochen Tekotte. Na zares ljudskega ID.3 pa bo treba še počakati. Začetek prodaje ID.3 z najmanjšo baterijo (45 kilovatnih ur) in s šibkejšim motorjem bo 28. septembra. Začetna cena bo 30.890 evrov (24.890 evrov ob odštetju subvencije), dobava pa v letu 2021.
ID.3 je tehnično in vozniško odličen. Tih, uporaben, hiter in gibčen. Celotno doživetje zapletejo površine volana, vrat in armaturne plošče, ki so upokojile stara dobra stikala. Tudi »mehek« programski del še ni na ravni Googla ali Appla. Obljubljajo pa, da ga bodo izboljševali z nadgradnjami prek spleta. Volkswagen je pri prehodu na elektriko, podobno kot Tesla, v dobrem položaju. Oba sta okoli svoje znamke zgradila religijo, ki je močnejša od same elektromobilnosti. In to je olajševalna okoliščina v svetu, ki je večinoma še vedno odvisen, celo zaljubljen v nafto. Prehod zato ne bo nenaden. Predaja štafetne palice med hroščem in golfom je trajala dolgo, podobno pa bo verjetno tudi med golfom in ID.3.
