Na dogodku me je pričakal prvi lexus LS, limuzina, s katero je Toyota leta 1989 stopila stopničko višje, od množičnega k luksuznemu proizvajalcu. Ta korak je naredila z novo znamko, z novim imenom in na ameriškem trgu, ki je bil takrat in je najbrž še danes najlaže dostopen za tuje znamke. Proces je trajal nekaj let, natančni Japonci pa pri snovanju nove znamke ničesar niso prepustili naključju.
Da bi naredili preskok od ljudskih toyot do zaželene luksuzne znamke, so posebej izbrano ekipo za nekaj mesecev poslali v svet razkošja, da bi prišli na »okus« bogatih, ki so do takrat kupovali le BMW, mercedes-benze, audije, še sveže infinitije in acure ter avtomobile ameriških prestižnih znamk. Med drugim so se posvetili tudi iskanju imena, izmed 219 predlogov jih je na koncu ostala le peščica, med njimi alexis in lexus. A so prvega zavrnili, ker je imel slabo konotacijo – spominjal je na zloveščo Alexis Carrington iz nadaljevanke Dinastija.
Japonska, ne ameriška znamka
Tako smo dobili Lexus, prvo Toyotino, torej japonsko, ne ameriško znamko luksuznih avtov. Z Ameriko ga marsikdo povezuje, ker je nastal zaradi ameriškega trga. Onstran luže je začel svoj pohod na svetovne trge in dosegel prve uspehe. Pravzaprav kar izjemne uspehe, saj se je v le nekaj letih povzpel na vrh prodaje luksuznih znamk. Le leto pozneje je Lexus vstopil na nemški, francoski, švicarski in nekatere druge trge, šele leta 2005 je bil na voljo Japoncem, dve leti potem pa Slovencem. Toyota Adria je zanj tistega leta zgradila razkošen salon v ljubljanskem BTC, znamko pa je vodil nekdanji kranjski župan Boštjan Trilar.
Hvalili so ga Nemci, ki cenijo le nemce
Danes že 30 let starega lexusa LS, prvi avto te znamke, sem prvič okusil na dogodku na Ibizi. Spomin nanj pa je star le leto dni manj kot znamka. Torej leta 1990, ko sem še gulil osnovnošolske klopi in se ob popoldnevih zabaval tudi z listanjem in površnim branjem nemških revij, je Auto Bild, takrat še na časopisnem papirju, objavil prvi članek o LS in ga pozneje tudi primerjal z nemškimi tekmeci. Nemški medij, ki je v preteklosti še bolj kot danes navijal za domače, torej nemške znamke, je po preizkusu LS ostal skoraj brez tipičnega cinizma, ki ga je vselej našel za stranske igralce. »Pri 200 na uro je v kabini kot v koncertni dvorani,« so komentirali Nemci.
»Motor je neslišen, nezaznaven,« je potrdila reklama s kozarci, postavljenimi v piramido, ki je tudi zagon osemvaljnika ni zrušil. Nemci so hvalili še prvovrstno udobje, odličen hifi, prostornost, inovacije v obliki prvega nastavljivega volana z zračno blazino, digitalno sliko v zunanjih ogledalih, motor z najvišjo termično učinkovitostjo na svetu (to pot sta Toyota in Lexus nadaljevala v današnjih hibridih). Seveda so se ob LS tudi obregnili, denimo ob dinamiko, ki ni povsem na ravni nemških tekmecev, pa še ob kakšno malenkost. A ni jih bilo veliko.
Po 30 letih sva si segla v roko
Zato je bilo srečanje s prvim LS tako zanimivo. Kot bi se srečala stara znanca, ki se sicer poznata le po dopisovanju, morda nekaj telefonskih klepetih, zdaj pa sta si prvič resno segla v roko. Jasno je bilo treba zavrteti časovni stroj za 30 let v preteklost, vklopiti takratne tekmece, denimo slovitega V12 BMW 750i, pa prve razkošne audije in oglatega mercedesa 560 SE. Izvrstno ohranjen LS je pred mano stal kot relikvija, klasičen, oglat in mersko razkošen. Z dolžino le nekaj milimetrov manj od petih metrov je ponudil natančen opis limuzine še iz časov, ko od luksuznih avtov nihče ni pričakoval športnih oblikovnih potez in značaja.
Pšššššt, sploh slišiš motor?
Temu opisu ostaja zvesta tudi kabina, klasična, nekako japonsko zadržana in precej plastična, a natančno in skrbno izdelana ter po vratih oplemenitena z zgubanim usnjem. S klasičnim ključem zaženem motor. »Pšššššt, sploh slišiš motor?« dregnem sopotnika. Stroj je dejansko neslišen in povsem miren, teče kot električen. Zleknjen v udobnem prednjem vzmetenem fotelju pretaknem v D ročico menjalnika, štirilitrski V8 z 279 konji se premakne odločno, mehko prestavlja navzgor in še vedno deluje neslišno, popolnoma. Tudi v višjih vrtljajih ne zahrumi in je dejansko tišji kot LS letnika 2019! V prvem zavoju se LS nagne kot francozi preteklih generacij, nasloni se na vzmeti in se pri izstopu iz ovinka mehko poravna. V športnem programu otrdi in še danes ponuja dobro vozniško izkušnjo. A prvi LS je lepše voziti počasi in umirjeno. Upam si trditi, da celo prijetneje kot kakšno sodobno limuzino letnika 2019.
Tako tih, da motor pustim v drugi
Medtem se sprehodim še po shemi samodejnega menjalnika, prestavljam navzdol in čez nekaj kilometrov opazim, da sem večji del poti prevozil v drugi prestavi, tako tih je stroj. Tudi stekla odlično zvočno tesnijo, le podvozje z nekaj zvoki občasno opozori na priletnost. Testno vožnjo tako končam z nasmehom. Presedem se še na zadnjo klop, ki razkrije pravo limuzinsko razkošje. Do nje je zaradi visoke strehe enostavno priti, prostora za kolena in glavo se zdi več kot v današnjih kupejevskih limuzinah. Vrlina, ki so se ji avtomobilski proizvajalci v zadnjih letih namensko odpovedali.
Če odmislim zadržano kabino, je prvi LS povsem upravičil pričakovanja, ki sem si jih ustvaril ob prebiranju nemških revij pred skoraj 30 leti. Izkušnja je bila zanimiva tudi zato, ker klasičnih japonskih avtov dejansko nisem poznal, le nemške in nekaj angleških. In zdaj lahko rečem, da je LS po natančnosti izdelave še danes naravnost izjemen, sploh pa, če upoštevamo starost.
Skok v prvega hibrida RX 400h
Z mislimi še v LS se presedem v 16 let mlajšega, a še vedno priletnega RX 400 letnika 2005. Avto, ki je za Lexus še bolj pomemben kot LS, saj so Japonci z njim pravi čas odkrili novo nišo luksuznih terencev in jo skrbno negujejo še danes. Terenec mehkih potez je še vedno prava poslastica, saj je že daljnega leta 2005 predstavil pogon, ki mu danes sledijo skoraj vsi – hibridnega. Šestvaljnik 3,3 in elektromotor s skupno močjo 200 kilovatov sta še danes usklajena kot teniški lopar in desnica Novaka Đokovića. Hibrid spelje neslišno, pri dodajanju plina vključi še bencinski stroj, ki tiho in zadovoljno zahrumi v daljavi dobro izoliranega motornega dela. RX se pelje udobno, tiho in po želji odločno.
Do stotice se izstreli v 7,6 sekunde, prek dve toni težak SUV pa ob tem porabi le dobrih osem litrov bencina na 100 kilometrov, pravijo moji zapiski iz Grčije leta 2005, ko sem ga podrobneje spoznaval. Vozniško okolje se spretno zliva s tehniko – udobno, umirjeno in razkošno. A še vedno z odtenkom japonske zadržanosti. Po 14 letih pa še vedno v brezhibnem stanju, natanko takšnem, kakršnega obljublja znamka.
