BMW X6 je s svojim prihodom na trg leta 2008 in odkritjem kategorije kupejevskih športnih terencev delil mnenja in ustvaril kar precej nasprotnikov. Prva generacija je bila še posebej na tnalu kritikov, kljub težkim časom pa se je uveljavil kot uspešnica. S pohodom športnih terencev se je vse več kupcem zdela vse bolj smiselna tudi manj praktična in oblikovno bolj bahata kupejevska različica. To najbolje potrjujejo številke ter imitacije konkurentov. Naj omenimo najbolj očitne: mercedes-benz GLE coupe, range rover velar, audi Q8, porsche cayenne coupe, ki se večinoma postavljajo v svoji prvi generaciji, X6 se že v tretji.
Nesramno samozavesten
»Z X6 želimo nadaljevati uspeh X-družine,« je dejal Gerhard Thiel, vodja projekta X6 in X5. »BMW X6 je eden naših najbolj emocionalnih avtomobilov.« Od svoje osnove – BMW X5 – se zato razlikuje bolj kot kdaj prej. Z X5 si deli le sprednje luči. Vsi drugi deli karoserije pa so spremenjeni. Tudi ledvici sta bolj trapezoidne oblike. Ekstravertno osebnost bodo lahko kupci nadgradili še z osvetljenima ledvičkama; preostali del recepta pa sta bolj položna A-stebrička, nižja in hitreje padajoča strešna linija ter ekstravaganten zadek.
»Nismo želeli, da bi preveč izstopal,« je dejal oblikovalec Matthias Junghanns. »Bočna linija se vzpenja strmeje nad kljukama in poskrbi za drugačno lomljenje svetlobe.« Ime kupe pa upravičuje vpadljiv zadek z ozkimi in širokimi žarometi kot v limuzinskih kupejih. Reža pod zadnjimi lučmi nima funkcionalne naloge. »Nikoli ne oblikujemo rež, ki niso funkcionalne. Pri X6 smo po testiranjih ugotovili, da ima pri različnih hitrostih zelo različne učinke. Zato smo se na koncu odločili, da ostanejo zaprte. To je bila oblikovno ena najtežjih odločitev pri novem X6,« še priznava. »Spojlerja na strehi ter na prtljažnem pokrovu sta na sredini odrezana, da ne ovirata preglednosti.«
Zanemarljivih 65 litrov
Ob vstopanju je treba zaradi položnejših A-stebričkov blago nagniti glavo. Za volanom je občutek zaradi večje bližine vetrobranskega stekla manj pokončen in bolj limuzinski. Preostalo delovno okolje pa je znano iz BMW X5. Počutje je odlično, ergonomija vrhunska, izbor materialov morda celo najboljši v razredu. Čeprav se streha proti zadku spušča še hitreje kot pri predhodniku, je na zadnjih sedežih prostora za glavo dovolj. Delno jim je to uspelo z nižjo postavitvijo zadnjih sedežev. »Po pripombah strank so zadnji sedeži zdaj mehkejši kot pri predhodniku,« še dodaja Thiel. Prtljažnik je za 65 litrov manjši kot pri X5, še vedno pa to v praksi pomeni 580 litrov prostornine. Kar je še vedno veliko, le uporabnost je manjša zaradi manjše višine prtljažnega prostora.
Od varčnega dizla do eksplozivnega osemvaljinka
Od začetka bodo v ponudbi štirje motorji. Preverjena dizelska šestvaljnika 30d in M50d ter bencinska 40i ter M50i, s katerim smo se zapeljali na predstavitvi. V boju mase (2.235 kilogramov) in bencinskega osemvaljnika suvereno zmaga zadnji. Za največ užitkov je odgovorni 4,4 litra delavne prostornine ter 390 kilovatov (530 konjskih moči). Ob tem vsak rahel dotik stopalke za plin spremlja zgovoren zvok. Nastopaško zapoje, čeprav mu pri tem dodatno pomagajo še zvočniki. Sapo mi je vzelo pospeševanje v izstrelitvenem načinu. Sprint do sto kilometrov na uro traja le pičlih 4,3 sekunde, najvišja hitrost pa je omejena na 250 kilometrov na uro, kar pomeni skoraj 270 kilometrov na uro na merilnikih, preden v zabavo poseže blokada. Doživetje dodatno začini samodejni menjalnik, ki v načinu sport+ namenoma prestavlja grobo.
Doma je na autobahnu
Različici M50i v zavojih dodatno pomagajo aktivni stabilnostni sistem, ki zmanjšuje nagibanje karoserije, zapora zadnjega diferenciala, zračno vzmetenje in krmiljenje zadnjih koles. X6 se zato zavojev drži suvereno in predvidljivo, še posebej za orjaka, kakršen je, vendar pokaže svojo maso in velikost, ki zakonom fizike ne moreta uiti. Zato najbolj navduši na autobahnu, kjer lahko neovirano in brutalno raztegne svoje noge. Serijsko je M50i opremljen še s prilagodljivim dvoosnim zračnim vzmetenjem, ki omehča vožnjo, vendar je ta pri nižjih hitrostih v naseljih še vedno precej čvrsta.
Vsak X6 ima štirikolesni pogon xDrive, ki se med dinamično vožnjo opira bolj na zadnji kolesi. »Štirikolesni pogon lahko do 50 odstotkov moči pošlje na prednji kolesni par. Nad sto kilometri na uro gre vse več moči na zadnji kolesi, nad 180 kilometri na uro pa gre vsa moč na zadnji kolesi,« pojasnjuje Daniel Nowitcki, ki je pri X6 in X5 odgovoren za vozno dinamiko. Poraba po podeželskih cestah in avtocestah v okolici Münchna se je po vožnji v svobodomiselni maniri ustavila pri 18 litrih. Če ste obsedeni s številkami in vam to dopušča denarnica, bo pozneje v ponudbi tudi X6 M s 600 oziroma 625 konji. Slovenski kupci pa bodo zaradi nižje cene in porabe raje izbrali dizelska stroja.
Katera platišča bi izbral mojster?
Če ste obsedeni z velikostjo platišč, največja ne prinašajo najboljšega oprijema. X6 je serijsko obut v 19-palčna, na voljo pa so vse do 22 palcev. »Za najboljši kompromis bi izbral 21-palčna platišča, saj zagotovijo dober oprijem, udobje in videz. Zato smo testno floto opremili s takšnimi kolesi,« nam je zaupal Nowitcki. »Pri prevelikih platiščih na majhnih neravninah s poskakovanjem koles izgubljamo stik s podlago. Tudi v formuli 1 ne uporabljajo prevelikih platišč.«
Dodatni štirje tisočaki
Vstop v model samozavesti in elegance se začne pri 83.550 evrih, kar je približno štiri tisočake več kot X5. Ob bogatejšem seznamu serijske opreme je treba opozoriti na BMW-pomočnika, ki se odzove na besedi »Hey BMW«. Ukazovati mu bo mogoče tudi zunaj avta prek mikrofona na mobilniku. Doplačevati prav tako ni treba prilagodljivega vzmetenja, usnja vernasca, športnih sedežev in še več. Pri modelih M50i in M50d je športni paket M sport serijski. Motorja 30d in 40i pa je mogoče dodatno opremiti za brezpotja z izvedbo xLine, kjer so zaščitili podvozje, spremenili odbijače in dodali strešne nosilce. »V Alpah imamo precej premožnih strank, ki si ob izstopajoči obliki želijo tudi zmogljivosti,« pravi Nowitcki.
BMW X6 je z novo generacijo napredoval v vseh pogledih. Je bolj prostoren, bolj dinamičen in še bolj razdvaja. Kljub svojim terenskim kompetencam pa bo večino časa preživel na avtocestah in mestnih vpadnicah, kjer bo navduševal in strašil preostale voznike, ki si "drznejo" zapeljati na prehitevalni pas.
