V svetu je v samem vrhu, letno prepriča kar 700 tisoč kupcev. V Evropi pa cilja na res skromne številke, le 12 tisoč kupcev na leto. A Toyotin poslovni camry ima veliko dobrih lastnosti, ki bodo ugajale tudi slovenskim kupcem. Udobna in prostorna limuzina pri nas stane od 30 do 36 tisoč evrov.
Toyota ima na prvi pogled težko razumljivo strategijo. V svoji ponudbi ima kopico modelov, ki jih v Evropi sploh ne poznamo, čeprav bi si utegnili odrezati viden kos prodajne pogače. Do zdaj je to veljalo tudi za camryja, ki se je od evropskega trga poslovil že leta 2004, takrat pa je v njegove čevlje stopil avensis druge generacije. Razlog je v zelo različnih okusih globalnih trgov, saj se pogosto zgodi, da model, ki je uspešen v ZDA ali v Aziji, v Evropi nima posebno velikega prodajnega potenciala.
Slovo leta 2004 …
Evropskega camryja je pred desetletjem in pol doletel še začetek krčenja prodaje poslovnih limuzin, zato je v njegove čevlje zapeljal manjši in bolj trendovski avensis in na trgu vztrajal vse do lani. A tudi avensisu je v času še večje krize za poslovne limuzine, to so povzročili predvsem športni terenci, zmanjkalo sape. Prodaja se je od leta 2005 do lani skrčila s 120.436 na le 25.147 enot in kazalo je, da se Toyota v celoti poslavlja od poslovnega razreda ter da pač stavi na razrede, ki si jih kupci želijo – športne terence, majhne in kompaktne, vse po vrsti pa s hibridnim pogonom.
... in vrnitev leta 2019
Camry pa je medtem osvajal svet. V svoji 37-letni zgodovini je osvojil kar 19 milijonov kupcev in vrsto let pristajal na prvem mestu v prodaji poslovnih limuzin v svetu. Tudi lani, ko je prepričal kar 700 tisoč kupcev oziroma približno toliko kot golf in clio. Ob teh številkah si Toyoti ni bilo treba beliti glave z Evropo, kjer zelo dobro prodaja yarisa, corollo, rav4 in C-HR. A kot kaže, je Japonce vleklo nazaj v razred, ki znamkam prinaša ugled v službenih voznih parkih in pri bolj zahtevnih kupcih. Res je, da ima za te namene lexusa, a lexusi niso ravno dosegljivi širokemu krogu kupcev.
Slabe razmere, a vseeno dovolj razlogov
Razmere za prihod camryja na evropski trg poslovnih limuzin namreč niso blesteče. Še pred krizo je ta razred vsako leto prepričal več kot milijon kupcev, do predlanskim je zdrsnil na 543 tisoč, lani pa še za dodatnih 17 odstotkov, na le 450 tisoč avtomobilov. Na vrhu lestvice sta trdno zasidrana volkswagen passat in škoda superb (154 tisoč in 75 tisoč vozil), ki si skupaj režeta polovičen tržni delež. Viden rezultat dosega še opel insignia (67 tisoč vozil), ford mondeo pa je našel že manj kot 50 tisoč kupcev.
Toyotin avensis je na šestem mestu z 19 tisoč vozili, a to ni bilo dovolj, da bi Toyota z njim vztrajala na trgu. Res je sicer, da so načrti s camryjem še manjši, 12 tisoč vozil v tem letu. A ekonomika globalnega modela je drugačna kot lokalnega avensisa, namenjenega predvsem evropskemu trgu. Poleg tega ima camry še nekatere lastnosti, ki jih avensis ni mogel ponuditi.
Hibrid bo manjšal izpuste
Prvi razlog je vsekakor pogon. Avensis je imel pri BMW izposojena dizelska motorja, vgradnja hibrida, bolj primernega za doseganje strogih okoljskih predpisov, pa bi bila predraga. Camry pa je zasnovan na novi globalni zasnovi oziroma filozofiji TNGA, ki je osnova za camryjevo platformo GA-K. Ta pa med drugim omogoča boljšo ergonomijo voznika in potnikov, nižje težišče, lažjo gradnjo in boljši izkoristek prostora, med drugim pa je prilagojen vgradnji dveh motorjev – bencinskega in električnega – ter baterij pod zadnje sedeže.
Hibrid bo tudi edina možnost v evropskem camryju, gre pa za 2,5-litrskega štirivaljnega bencinarja, ki deluje po varčnem atkinsonovem ciklu in združen z elektromotorjem ponuja 160 kilovatov oziroma 218 konjskih moči. Motor je vselej povezan s samodejnim menjalnikom CVT, v camryju pa sklop omogoča pospešek do stotice v 8,3 sekunde. Po zmogljivostih ta 4,88 metra dolga limuzina dosega tekmece z dvolitrskimi dizelskimi motorji moči okoli 140 kilovatov, po izpustih pa jih z 98 oziroma 101 gramom ogljikovega dioksida na kilometer (poraba je od 4,3 do 4,4 litra) presega.
Dober paket, čeprav ni popolnoma nov
V vožnji pa se camry, čeprav na drugih trgih nastopa že skoraj dve leti, z lahkoto meri z najboljšimi evropskimi tekmeci. Že omenjene mere skupaj z dolgo medosno razdaljo 2,82 metra omogočajo razkošno potniško kabino, ki ponuja obilo prostora tako spredaj kot na zadnjih sedežih. Hvalimo še udobje čvrstih, a res udobno vzmetenih ter bogato dimenzioniranih sedežev, kakovost materialov in prestižen občutek v kabini, ki je pri Japoncih navadno bolj pusta in konfekcijska.
Osempalčni zaslon na dotik se v nasprotju s toyoto C-HR, corollo in rav4 zliva s sredinsko konzolo. Voznik dobi še pregleden zaslon med merilnikoma in prikazovalnik informacij na prednje steklo. V višjih opremskih paketih pa tudi električno nastavljiva zadnja sedeža. V tem primeru sta le dva, prtljažnik pa meri 500 namesto 524 litrov.
Tih in varčen ali nadležen, če ne znate z njim
Pogonski sklop je znan iz rav4, v camryju pa se zdi še malce tišji in bolj uglajen. Ponuja odločno in neslišno speljevanje, dobro mero živahnosti pri polnem plinu in malce manj zaznavno zaganjanje v visoke vrtljaje, posledica brezstopenjskega samodejnega menjalnika CVT, kot v rav4. Zmogljivosti so na splošno zelo dobre, kaj več pa voznik niti ne pričakuje od elegantne limuzine, saj je camry nastavljen na udobje in se najbolje izkaže pri umirjeni do srednje dinamični vožnji.
Razpon porabe med 4,5 in osmimi litri
Podeželske ceste med Splitom in Šibenikom pa so ponudile tudi nekaj športnih izzivov, ki se jim nismo mogli upreti. Med zavoji se je camry izkazal kot dobro uravnotežena limuzina z lahkotnim, a dovolj neposrednim volanom in zanesljivo ter predvidljivo lego. Nekaj več je bilo le nagibanja in motečega zaganjanja motorja. Pri takšni vožnji je poraba goriva poskočila s šest na dobrih osem litrov. Od prvega postanka, Slapov Krke, do Šibenika pa je umirjen tempo skupaj s padcem nadmorske višine poskrbel za izjemno porabo le 4,5 litra.
Foto: Miloš Milač in Toyota
