Bilo je poleti 2013, ko sem kot eden redkih srečnežev sedel za volan strupenega audija za milijon evrov. Športni model R8 e-tron je poganjala elektrika, dva elektromotorja v velikosti lubenice med zadnjimi kolesi sta skupaj zmogla moč 280 kilovatov (381 konjskih moči), hipni električni navor na zadnji osi je skrbel za zabavo v zavojih, v bolj umirjenih ritmih naj bi prevozil okoli 150 kilometrov.
Avtomobil, na pogled podoben klasičnemu R8, je bil zmes športnosti in vesoljske tehnologije, še pred uradno prodajo ga je (delno) pokopala cena. A njegov razvoj in porabljeni denar nista bila zaman, kje pa. Bila sta dobra naložba v prihodnost. Dobrih pet let pozneje se ime e-tron pri Audiju vrača na velika vrata in – z veliko pomočjo vodje razvojnega oddelka Matjaža Kormana – neslišno pelje (tudi) v slovenske garaže …
E-tron se je medtem sicer temeljito preobrazil.
Iz športnika je v skladu s sodobnimi trendi nastal SUV (z veliko prostora in udobja), sistemska moč je celo večja (do 300 kilovatov oziroma 408 konjskih moči), zmogljivosti na ravni (5,5 sekunde do sto kilometrov na uro in na 200 kilometrov na uro omejena končna hitrost), ki jo voznik od Audija pričakuje, doseg naravnost odličen (412 kilometrov po merilnem ciklu WLTP) in – kar je najpomembneje – cena je veliko veliko bolj zemeljska: 83 tisoč evrov (brez upoštevanja subvencije) za model e-tron 55 quattro. Da, tudi štirikolesni pogon ima, za seboj pa lahko vleče 1,8-tonsko prikolico.
Audi e-tron je oblikovno tipičen SUV, po merah ni majhen in po teži ni lahek (tehta skoraj 2,6 tone). Z dolžino 4,9 metra se uvršča tik nad Q8, od modela Q7 pa je za 15 centimetrov krajši.
Notranjost je zmes prestiža in udobja, podkrepljena z izbranimi materiali, digitalno pametjo in velikimi zasloni. Namesto prestavne ročice smer gibanja vozila uporabnik izbere s potiskom majhnega stikala, elektriki pa je prilagojen tudi multimedijski vmesnik, ki pri iskanju navigacijskih ciljev upošteva tudi lokacije polnjenja.
Ne glede na položaj sedenja bo do pet potnikov gotovo uživalo v vožnji. Zaradi manjšega električnega pogona in namenske arhitekture so namreč povečali prostornost in uporabnost potniške kabine – za kolena zadaj sedečih je tako 15 centimetrov več prostora, kot bi ga bilo sicer.
Tudi za prtljago je odlično poskrbljeno, saj je v zadku 600-litrski prtljažnik, pri čemer so kabli shranjeni spredaj pri motorju. Audijev športnoterenski električar je ob tem serijsko opremljen z zračnim vzmetenjem, 172-milimetrski odmik karoserije od tal pa je dovolj, da se zlahka zapodi po makadamu – po potrebi se karoserija dvigne še za 50 milimetrov.
A bistvo e-trona se skriva v nosu in trebuhu, kjer je paket baterij moči 95 kilovatnih ur s 36 moduli in težo 700 kilogramov. Po meritvah WLTP to omogoča doseg 417 kilometrov, polnjenje pa se lahko izvaja tako na domačem omrežju (11 ali 22 kilovatov – od 4,5 do 8,5 ure) ali pa na hitrih polnilnicah z močjo do 150 kilovatov, kjer 80 odstotkov napolnjenosti uporabnik doseže v pol ure.
Slovenski inženir Korman je ob tem poudaril napredek pri hlajenju celotnega pogonskega sklopa, e-tron ima namreč speljanih kar 40 metrov cevi, v katerih se pretaka več kot 22 litrov hladilne tekočine.
Seznam tehničnih inovacij je sicer zelo dolg, naj omenim le vodno hlajena rotorja obeh elektromotorjev, same baterije in napredno rekuperacijo. Tri stopnje (nastavljamo jih z obvolanskimi ročicami) poskrbijo, da se lahko skupni doseg podaljša do 30 odstotkov, zavore pa pred površinsko rjo varuje samodejno čiščenje. Tudi koeficient zračnega upora je zavidljiv, znaša 0,27 oziroma 0,26 (v praksi 15 kilometrov večji doseg), če ima vozilo digitalna vzvratna ogledala.
Prav povsem digitalna ogledala (doplačilo dobrih 1.700 evrov, a sta zanje obvezna še dva paketa, kar ceno dvigne na tri tisočake) so novost, ki je na domači premieri zbudila največ zanimanja. Namesto klasičnega vzvratnega ogledala je na boku minimalistični pecelj s kamero, na notranji strani vrat pa majhen sedempalčni OLED-zaslon, ki ves čas predvaja sliko.
Ko se ga dotaknemo, je možno spreminjati kot zajema slike, v praksi pa je po nekaj kilometrih pustil bolj neenoten vtis – zaslončka sta postavljena kar nizko, tudi kot je zaradi vratnih panelov bolj ozek kot pri klasiki in gotovo je potrebno nekaj prilagajanja. Novost pa precej pripomore k boljši aerodinamiki in večjemu dosegu, avto je zaradi tega za 15 centimetrov ožji.
Audi z e-tronom dokazuje, da je odlično pripravljen na električno prihodnost in v višjem razredu meče rokavico tesli in mercedes-benzu. A ne samo njima, nevaren je tudi bencinski in dizelski klasiki, saj ima za tretjino nižje tekoče stroške (gorivo, servisi in zavarovanje) kot podobno zmogljivi Q8, X5 in GLE. Ne preseneča, da gre tudi pri nas za med, uvoznik pa bi zlahka prodal tudi več kot 40 primerkov.
