Medtem ko elektrika zlagoma osvaja avtomobilski svet, je tudi v padoku hibridov kar živahno in vsaj za zdaj precej obetavno. Niro, rojen pred dvema letoma, je po značaju klasičen hibrid, po obleki pa crossover s kakšno sramežljivo potezo športnega terenca. Pri Kii so mu namenili zahtevno in ambiciozno vlogo, saj naj bi pomagal uresničevati korejsko zeleno strategijo.
To s strategijo se sliši dolgoročno in obširno, zato bi bilo bolj prav reči, da gre za taktično prilagajanje okoliščinam, kajti avtomobilski svet se hitro spreminja, še posebej v Evropi. Dizli gorijo na nekakšni čarovniški grmadi, po krivici jim pripisujejo vse in zgolj slabo, tudi bencinski pogoni so pod okoljskim povečevalnim steklom. S tega zornega kota je niro v hibridni varianti ujel povsem pravi trenutek, a jih je (hibridov) v Kijini ponudbi (še) premalo, da bi bistveno spremenili tržni položaj južnokorejske avtomobilske hiše. Ampak nekje je treba začeti.
Dobrodošel dvosklopčni menjalnik
Niro ni priključni hibrid, pri katerem je mogoče baterijo polniti na domači ali javni polnilni postaji. Gre za kombinacijo bencinskega štirivaljnega motorja (1580 kubičnih centimetrov) s 77 kilovati (105 konjskimi močmi) pri 5700 vrtljajih v minuti in elektromotorja, ki zmore 32 kilovatov (44 konjskih moči). Pod črto se tako naberejo povsem spodobni 104 kilovati (141 konjskih moči), navora je za ne tako izjemnih 265 njutmetrov; elektrika je spravljena v litijionski polimerni bateriji z zmogljivostjo 1,56 kilovatne ure, ki je potisnjena pod zadnje sedeže. Dvojnost pogona – moč gre zgolj na prednji kolesni par – se seveda pozna pri teži praznega avtomobila, kajti 1425 kilogramov za crossover oziroma vozilo nižjega srednjega razreda ni zgolj podatek informativnega značaja.
Tisti, ki so vajeni ali jih morda moti precej »utrujajoč« zvok bencinskega motorja ob nekaj ostrejšem pospeševanju pri hibridih, ki ne nosijo Kijine značke, bodo (znova morda) pri niru malce srečnejši. V takšnih okoliščinah je delovanje nirovega pogona vendarle nekaj tišje in ušesom prijetnejše, kar je predvsem posledica razlik v menjalniku, ki je pri korejskem crossoverju šeststopenjski DCT z dvema sklopkama.
Tako kot vsi hibridi je tudi niro najbolj doma oziroma na svojem med zložno oziroma počasnejšo vožnjo s skoraj nežnim pospeševanjem. To so torej predvsem urbana okolja, pri čemer običajno ne zaznaš preklopa med elektriko in bencinom, razen če tega ne spremljaš na multifunkcijskem zaslonu, ki kaže, kako in kdaj se »pretakata« elektrika oziroma bencin. In kako daleč pelje na elektriko? Vprašanje brez pravega smisla, pravijo v tovarni, a je začetek vedno električen, in če je baterija dovolj polna in hitrost nekako pod 40, 45 kilometri na uro, lahko obzirna vozniška noga v mestnem prometu dolgo kar ohranja električni pogon. Ni zelo težko, a velikokrat tudi ne prav lahko …
Niro v hibridni izvedbi se seveda marsikdaj in marsikje spogleduje z električnimi avtomobili. Hitre (avtocestne) vožnje, sunkovito pospeševanje praznijo med vožnjo v bateriji nabrano elektriko in povečujejo porabo goriva, pa vendar je bila ta v povprečju s petimi litri zelo ugodna. Zdaj je menda že jasno: vožnja s hibridom mora biti drugačna, naj rečem bolj defenzivna in umirjena, če hoče voznik žeti tisto, kar takšen pogon ponuja. Pa vendar niro tudi ob takšni vožnji ni hitrostni in siceršnji nedonošenček, saj zmore dobrih 160 kilometrov na uro in do tistih magičnih 100 kilometrov na uro pospeši v 11,5 sekunde. Njegovo sporočilo (in vseh drugih hibridov) bi moralo biti po vsem tem času že znano in nesporno: ni izbira za hitrosti, izrazitega pospeševanja in sunkovitih startov željne voznike. Pa saj takšni o hibridih niti ne razmišljajo, kaj šele kupujejo.
Nekaj običajnih »nerodnosti«
V vseh drugih pogledih je niro precej običajen, nič posebej presenetljiv. Nekaj neproblematične in malce izmišljene dileme je v tem, ali je športni terenec ali crossover. Meja je tanka, zelo tanka in pogosto precej nedoločljiva, odvisna od posameznika in njegove presoje. Upoštevaje zgolj 16-centimetrsko oddaljenost trebuha od tal in to, da nima štirikolesnega pogona, je bolj crossover kot kakršenkoli športni terenec.
Se pa sedi nekaj višje in zdi se, da je to ena izmed tistih »lastnosti«, ki kupcem bodisi crossoverjev bodisi suvov pomenijo veliko ali celo največ. Morda toliko, da brez posebne zadrege prezrejo kakšno motečo podrobnost, ki dokazuje skromen posluh za praktičnost oziroma uporabnost, ali pa jim največ pomeni hibridni pogon ter s tem dokazana okoljska prijaznost v smislu manj izpustov škodljivih plinov zaradi skromnejše porabe. Prav, a kljub vsemu omenjam kar visok nakladalni rob prtljažnika, stopnico ob zloženih zadnjih sedežih, pa seveda skromnejšo preglednost nazaj in morda še kaj …
Niro, ki je v testni izvedbi stal kar 28.490 evrov (osnovna izvedenka je bila na voljo za sprejemljivejših 25.990 evrov), se ta hip še ne more enakovredno kosati s primerljivo bencinsko ali dizelsko gnano konkurenco. To je splošna resnica, ki velja tudi za druge hibride. Toda njegov čas (in čas hibridov) šele prihaja, kajti konec leta se bo pojavil kot priključni hibrid, za povrhu pa še v električni izvedbi. To pa že diši po strategiji.
Foto: Janez Kovačič