Metamorfoza, ki so jo v zadnjem času opravili v dolgočasnem Rüsselsheimu, je presenetljiva in skoraj bliskovita: enoprostorci so izgubili domovinsko pravico, saj je ostala le še zafira, široko pa so odprli vrata športnim terencem. Poteza je smiselna, saj ti brutalno osvajajo trge. Zato je grandland X zadetek v polno.
Oznaka grand, torej velik, je ustrezna, saj je to največji SUV v ponudbi nemškega Opla, a s svojimi 447 centimetri še vedno ne med velikimi. Ima pa veliko skupnega s peugeotom 3008, pa ne zgolj zaradi tega, ker nemško avtomobilsko hišo lastniško obvladuje francoski PSA (Peugeot Citroën), temveč zato, ker oba nastajata v isti tovarni. In verjetno nimata skupne le osnove, temveč vsaj kakšen sestavni del in seveda tudi motor – če za marsikaj drugega ne vemo, ker pač ne povedo.
Kljub tej sorodniški navezi, v kateri je tudi nekaj pelina (recimo razočaranje ali vsaj trditev PSA, da so nekateri Oplovi motorji tehnološko manj sodobni, kot je bilo to povedano pred nakupom oziroma združitvijo), pa sta si avtomobila po svojem nastanku različna kot dan in noč: 3008 je obdržal ime oziroma oznako, a se iz enoprostorca prelevil v športnega terenca ali vsaj križanca, grandland X pa je povsem novo avtomobilsko dete in seveda športni terenec.
Ni 4 x 4, le intelligrip
Čeprav je Opel nemška avtomobilska tovarna, je zaradi svoje zgodovine – skoraj devetdeset let je bil del ameriškega General Motorsa – nedvomno manj germanski. Toda v oblikovnem smislu se je grandland X zatekel v znano zavetje nemške oblikovalske šole: nič posebej presunljiva zunanja oprava, nič latinskega šarma, a veliko racionalnosti. Če znova naredim primerjavo s peugeotom 3008, je razlika (znova) očitna: »nemec« precej običajen in oblikovno predvidljiv, »francoz« nekonvencionalen in skoraj drzen. Povsem verjetno je, da se tako delijo oziroma ločijo tudi kupci, čeprav je to precej tvegana domneva.
Ko terenci še niso imeli pridevnika športni, je bilo v njihovem rojstnem listu zapisano veliko resno terenskega: stalen ali pozneje priklopljiv štirikolesni pogon, pa mehanske (ali pozneje elektronske) zapore diferencialov, pri najbolj klenih še reduktor pogonske mogoči. Vse to je pri današnjih SUV bolj ali manj zgodovina, vsaj pri večini. Velja tudi za grandlanda, ki ima v svojem »imenu« oznako X. Ta zavaja, saj nekako namiguje na 4 x 4, a ta opel tega nima.
Ima pa intelligrip (opcijsko), ki deluje v navezi s stabilizacijskim ESP in prednjim pogonom, pri čemer v določenih voznih okoliščinah izboljša oprijem pogonskih koles. Torej je grandland športni terenec bolj ali manj uglajenih cest, nekaj večja oddaljenost trebuha od tal pa ni garant resnejših terenskih preizkušenj – enako kot to velja za devetdeset odstotkov njegovih konkurentov …
Znotraj je grandland bolj ali manj klasik, kar velja predvsem za armaturo, ki je kar spretna mešanica analognega in digitalnega. To povzroča manj zadrege pri starejših in morda manj navdušenja pri mlajših. Čisto prava je postavitev večopravilnega zaslona na dotik, ki ne štrli iz armature kot Eifflov stolp in nima dimenzij televizorja iz prospekta Big Banga.
Ergonomsko vse štima, udobnostno tudi, a kakšnega izjemnega razkošja seveda ni; zadaj je za dva običajna povsem sprejemljivo, za tretjega seveda precej manj. Ni nujno, da je to za vse pomembno, a drži, da ima prtljažnik razmeroma visok nakladalni rob in da se nazaj vidi precej skromno. To so sedaj – ali že nekaj časa – kronične bolezni sodobnih avtomobilov vseh vrst in športni terenci niso izjema.
Prtljažnik je volumensko soliden – od najmanj 514 do največ 1.652 litrov –, a se zdi, da v tem pogledu več dobiš pri hišni in karavanski astri. Je pa uporabna trda in trdna polica, ki jo je mogoče nastaviti v dva položaja. Ko je v zgornjem, je njena površina povsem poravnana s površino zloženih zadnjih sedežev, ki jih, to le mimogrede, precej preprosto zložiš tudi iz prtljažnika.
Tisti, ki imajo majhne ali malo manj majhne otroke in nerodne starejše, bodo cenili zlahka čistljive preobleke sedežev, voznik pa morda zasilno rezervno kolo namesto sodobnih »kitov«. Ti so super pripomoček dvesto metrov od vulkanizerja in sredi urbanega dopoldneva, zelo problematični pa v deževni noči, nabito polnem prtljažniku in s kupom sitnih potnikov na krovu.
Motorček, ki je motor
Grandland pri agregatih ne ponuja kakšne široke izbire – en dizel in en bencinar. Prve besno preganjajo in jim morda grozi izumrtje, drugi so vse bolj »in«, čeprav v okoljskem in še kakšnem drugem smislu še zdaleč niso brez greha. Bencinski trivaljnik z litrom in dvema decilitroma gibne prostornine se v oplu oglasi z značilnim zvokom in ena prvih idej je, da bi ne bil velik greh, ko bi to nekoliko rezko in anemično oglašanje oplemenitili s kakšnim baritonom.
Vendar ni sporno: 95 kilovatov oziroma 130 konjskih moči pri 5.500 vrtljajih v minuti (navora je za 230 newtonmetrov) se v tem SUV izkaže za skoraj navdušujoče živahnih in hkrati prožnih, pri čemer je res, da je grandland kljub svojemu imenu s 1.275 kilogrami precej daleč od težke kategorije. Svoje naredi podvozje, ki ni pregrobo, nagibanje oziroma pokimavanje tega športnega terenca je v sprejemljivih in pričakovanih odmerkih, povprečna poraba okoli 7,5 litra pa davek skromni gibni prostornini. Ni pretirano – motor je izstopajoči del tega avtomobila.
Grandland je uravnotežen avto v skoraj vseh pogledih. Nima izrazitih minusov in tudi ne takšnih plusov. Bil bi tržno uspešnejši, ko tovarna iz Rüsselsheima ne bi bila tako pogosto na prvih spletnih in časopisnih straneh. Stabilno lastništvo je prvi pogoj dobrega posla. Tudi pri avtomobilih.
Foto: Miloš Milač
