V prvega sem sedel že daljnega leta 2004. Najbolj divjega megana RS, z dvolitrskim turbo motorjem s 165 kilovati (225 konjskimi močmi). Po preizkusni vožnji na francoskem dirkališču v Albyju sem tarnal, da je premehek. Na cestah mi je to godilo, a se je takrat precej drag megane RS (stal je sedem milijonov tolarjev, milijon več kot golf GTI) v primerjalnem testu poklonil kralju – golfu GTI.
Do danes se je spremenilo veliko. Megane je v drugi generaciji v celoti izgubil mehkobo prve generacije. Postal je grob, trd, izjemno hiter in skorajda brezkompromisen avto. Vsaj po tej plati je ugnal golfa GTI, ki je ostal družinsko uporaben, a vseeno odlično vodljiv, športen, res dober kompromis. Megane RS pa je bil nekaj za ekstremiste, brezkompromisneže. Za precej bolj dostopno ceno okoli 25 tisočakov je ponudil vrhunske športne užitke. Matej se je za volanom posebne različice red bull racing RB8 popolnoma raznežil.
Po esktremnežu pa je znova nastopil čas za kompromis, megane RS III. Srednjo pot je nakazal že s petimi vrati, nato z nekaterimi podrobnostmi. Dodobra pa jo pojasnjuje trg GTI avtomobilov, ki je v zadnjem desetletju poskočil za štirikrat na več kot 100 tisoč vozil. Renault pa je kot pomemben igralec v zadnjih dveh generacijah prodal 53 tisoč meganov RS.
A brez skrbi, novi megane RS, ki smo ga v tem tednu pognali po zavojih Gorenjske, ni tiste vrste kompromis, da bi ga lahko označili za mehkužnega, krotkega ali kaj podobnega.
Je napreden (kot edini ponuja štirikolesno krmiljenje), zmogljiv in prožen (1,8 litrski turbo bencinar s 390 newtonmetri navora in 206 kilovati oziroma 280 konjskimi močmi), izjemno prijetno zveneč ob dodajanju vmesnega plina ali pretikanju dvosklopčnega samodejnega menjalnika (doplačilo 1.800 evrov), kar konktretno dražji od prejšnjega (osnovni stane 29.390 evrov), a obenem tudi bolje opremljen, bolj zmogljiv in precej bolj vsestranski.
Z vsestranskostjo mislimo na dodaten par stranskih vrat, na športne, dobro oprijemljive, a nikakor ne tako trde sedeže kot v prejšnjem meganu iz katerega je bilo zaradi grobih stranskih obrob težko zlesti. Vsestransko je tudi vzmetenje, mehkejše, a nikakor ne mehko.
Boljša je zvočna izolacija, ki omogoča tiho in umirjeno vožnjo, izpušni sistem z rombastim zaključkom na zadku pa ob vklopu programa sport ali race vseeno poskrbi za prijeten ropot ob menjavanju prestav in športno glasno melodijo ob priganjanju motorja, ki se prav neznačilno za turbo stroje rad vrti v visoke vrtljaje.
Ob tem pa se dobro odziva tudi v nižjem in srednjem območju in nekako ne daje občutka, da vas do stotice izstreli v le 5,8 sekunde, kar nikakor ne pomeni da ni hiter. Davek vljudnosti stroja.
Nenazadnje pa je dobrodošel pripomoček tudi štirikolesno krmiljenje, ki do hitrosti 60 kilometrov na uro zadnja kolesa obrne v smeri prednjih (v programu race to stori šele nekaj nad 100 na uro), in tako pripomore k okretnosti. Nad omenjeno številko pa se kolesa obrnejo v drugo stran in skrbijo za še boljšo lego v zavojih.
Stik koles s cesto je za prednji pogon prepričljiv, saj za to poskrbi sicer doplačljiva mehanska zapora prednjega diferenciala.
Po nekaj deset kilometrih za volanom novega megana se zdi, da je Renault ustvaril dober kompromis med športnostjo in uporabnostjo in z njim vsekakor presegel aktualnega clia. Za brezkompromisneže pa bo jeseni na voljo različica cup z 220 kilovati (300 konjskimi močmi), bolj školjkastimi sedeži, serijsko zaporo diferenciala in še čim.
Foto: Miloš Milač