Posel s športnimi terenci je že nekaj časa tako vroč, da bi bilo povsem nestvarno domnevati, da se vanj ne bo podal tudi največji evropski in s tem tudi globalni avtomobilski koncern. Touareg se v svoji tretji generacijski izvedbi na trge vozi v pričakovani maniri: dimenzijsko komaj kaj spremenjen, oblikovno bolj prefinjen, tehnično zelo napreden. In da se je ob tem globoko priklonil digitalizaciji, je razumljivo samo po sebi.
Volkswagnov največji športni terenec (razred C) ima tudi na slovenskem trgu ostro konkurenco, ki mu predvsem v zadnjih letih ni dala tržno dihati. Že nekaj časa v tem razredu vedrita in morda oblačita predvsem BMW X5 in kupejevski X6, vsi drugi že občutno zaostajajo. Touareg je šel najbolje v promet tik pred krizo ali že med to, in sicer leta 2008, ko se je zanj ogrelo 140 slovenskih kupcev. Potem se je začela krivulja upogibati zgolj navzdol – predlanskim so jih prodali 14, lani vsega devet, kar ob pričakovanju nove generacije niti bilo posebej nenavadno.
Letos 80, prihodnje leto 110 kupcev
Letošnji načrti so seveda veliko bolj ambiciozni in čeprav touareg prihaja na polovici leta, naj bi našel vsaj 80, prihodnje leto pa 110 kupcev. Morda se načrt ne zdi pretirano ambiciozen, toda v letošnjih petih mesecih se je trg teh športnih terencev nekoliko skrčil, saj je bilo prodanih vsega 215 vozil ali 69 manj kot v primerljivem lanskem obdobju. Vsekakor je številka veliko skromnejša, kot se morda zdi ob naključnem opazovanju slovenske avtomobilske stvarnosti.
Za začetek je največji Volkswagnov športni terenec na voljo zgolj z enim motorjem, in sicer 3,0-litrskim šestvaljnim dizelskim TDI-agregatom, ki ima kljub ne tako skromnim dimenzijam in še manj skromni teži razveseljivo živahnih 210 kilovatov oziroma 285 konjskih moči. V osnovni različici stane 63.265 evrov, malo bolje opremljena izvedenka elegance je naprodaj za 69.389 evrov, skoraj razkošno opremljeni R-line pa že preseže 70 tisočakov (73.389 evrov). Paleta motorjev se bo sčasoma občutno razširila vsaj še z dvema dizloma (zraven bo tudi 4,0-litrski V8 s 310 kilovati oziroma 421 konjskimi močmi) in bencinskim šestvaljnikom (250 kilovatov oziroma 340 konjskih moči), napovedan pa je tudi priključni hibrid, ki bo svojo tržno pot začel na Kitajskem, Evropa pa utegne nanj še čakati.
Touareg navzven ne izraža kakšne posebne odličnosti, a se zdi precej očitno, da se hoče tudi s karoserijsko obleko oddaljiti od Volkswagnove »ljudskosti«. Deluje precej mogočno, saj se je v dolžino potegnil za sedem centimetrov, na 487 centimetrov. Je tudi nekoliko širši, predvsem pa se je razširil njegov prtljažnik, in sicer za 113 litrov, tako da v osnovni postavitvi ponuja kar megalomanskih 810 litrov. Ker so pri njegovi gradnji uporabili veliko aluminija (48 odstotkov) in visokotehnoloških jekel, je kljub dodatnim centimetrom shujšal za omembe vrednih 106 kilogramov. Toda masa praznega avtomobila je kljub vsemu zelo spodobna, saj ga je za 2.070 kilogramov.
Medtem ko je touareg kljub vsemu pri obliki ostal v razmeroma varnem in vse do zdaj uspešnem naročju germanske zadržanosti, pri čemer se zdi logično, da bo kakšnega kupca izmaknil tudi hišnima Q7 ali Q5, notranjost razganja od tehnološke in digitalne sodobnosti. Avtu so namenili zahtevno vlogo paradnega konja visoke tehnologije in v tem pogledu ima kaj pokazati. Armaturo, ki ji pravijo innovision cockpit, sestavljata večji in rahlo k vozniku zasukani 15-palčni multifunkcijski zaslon na dotik in 12,3-palčni zaslon tik pred voznikom. Stikal je samo za vzorec, informacij pa obilo ali vsaj toliko, da jih mora voznik selekcionirati, če se hoče kolikor toliko zbrano posvetiti še vožnji in dogajanju na cesti. Ampak to je že splošno znana zadrega digitalizacije, ki nezadržno prodira v avtomobile in jo le redki zmorejo, hočejo ali si jo drznejo ignorirati.
Velik nabor asistenčnih sistemov
Veliki iz Wolfsburga ima – tako pravijo pri VW – pod pločevino največji nabor asistenčnih in komfortnih elektronskih pripomočkov oziroma sistemov. Seznam je kar presunljivo dolg, a je tako kot pri drugih – tisto, kar najbolj šteje, je treba doplačati. Kljub temu kaže omeniti vsaj tisto, kar morda dokazuje, da touareg ni terenskošportni pastorek v globoki senci ne tako majhnega števila tekmecev iz lastne hiše.
Domovinsko pravico dobiva tako imenovani nočni vid (nightvision), s katerim je pred dobrimi 15 leti denimo eksperimentiral ameriški General Motors. Ta ob pomoči toplotne kamere v temi zaznava pešce in živali ter v ustreznem času opozori voznika. Tudi asistenca za križišča, ki se odziva na promet iz prečne smeri, je nekaj, kar bodo še najbolj cenili malo starejši vozniki, saj VW ugotavlja, da je povprečni zahodnoevropski kupec star vsaj 55 let. Štirikolesno krmiljenje si znova utira pot v avtomobilski svet, pa tudi elektromehanska stabilizacija nagiba avtomobila v kombinaciji s prilagodljivim zračnim vzmetenjem je touaregova deviza v boju za spodoben tržni položaj pod globalnim avtomobilskim soncem.
Foto: Vinko Kernc
