Lahko bi bilo nagradno vprašanje: kaj je honda civic grand, petvratna kombilimuzina, štirivratna limuzina ali limuzina s kupejevskim zadkom? Pri japonski avtomobilski hiši so ustvarili mešanico, saj bi lahko bila prvo, drugo ali tretje, je pa štirivratna limuzina precej samosvoje karoserijske podobe. Priznam: to je bilo skoraj neznosno daleč od usodne zagledanosti na prvi pogled, pač pa zadržano in obotavljivo seznanjanje, nekakšno snubljenje. In se je kar prijelo.
Civic je pri Hondi znano in uveljavljeno ime, tudi trgi niso ravnodušni. Je pa očitno, da s tremi variantami civica nagovarja precej različne okuse oziroma kupce: petvratna različica za tiste, ki hočejo nekaj bolj drznega (vsaj navzven), type R za morebitne popoldanske dirkače, grand za vse druge.
Ampak limuzinska klasika v nižjem srednjem razredu vsaj na večini evropskih trgov ni prav čislana, zato se grand trgov – tudi slovenskega – loteva zelo zelo zadržano in pozornost oziroma slavo prepušča petvratnemu civicu. Premišljena oziroma preskušena strategija, ki se je doslej kar obnesla.
Daljši, seveda širši in z večjo medosno razdaljo
Grand desete generacije zahteva precej privajanja. Blago spuščajoči se zadek, velike zadnje luči, ki so zavihane čez rob, pa ozka prednja maska s prav tako ozkimi lučmi ne delujejo izjemno, vsekakor pa je avto s temi svojimi karoserijskimi zarezami in linijami drugačen, pravzaprav nekako neopazen oziroma neizrazit ali pa povsem nasprotno – kot ga pač vidiš oziroma razumeš.
V novi generacijski izvedbi se je dimenzijsko povečal, saj je v dolžino pridobil občutnih 90 milimetrov (464 centimetrov), je tudi nekaj širši, za povrh se je medosna razdalja odebelila za ne tako skromnih 30 milimetrov na 269 centimetrov. Japonci, ki se pogosto in ne le pri hondi pustijo zapeljati svoji daljnovzhodni mističnosti, pravijo, da je grand otokomae – nekaj, kar uteleša milino, eleganco in še notranjo lepoto. Verjetno, ampak moraš imeti kar spodobno domišljijo. Predvsem pa ta honda ne priznava sredine oziroma neodločnosti – ali ti je (zelo) všeč ali pa jo zlahka (in zelo) prezreš.
Grand te v oblikovno drugačnost vsaj malo zapelje tudi z notranjostjo oziroma armaturno ploščo. To je sicer digitalni svet, velja za merilnike in seveda takšno in drugačno povezljivost, ki jo zagotavlja honda connect oziroma sedempalčni zaslon na dotik tik nad ročico šeststopenjskega ročnega menjalnika.
Morda je ta kultni objekt sedanjih avtomobilov nameščen malenkost prenizko, da ne bi motil voznikove zbranosti oziroma njegovega pogleda, in nesporno je, da bi bil ta bolj pri stvari, ki bi po njem brskal oziroma iskal s kakšnim sredinskim gumbom in ne s prsti. Veliko je odlagalnih prostorov, diši po Ameriki, kjer je Honda kar pomemben tržni igralec.
Marsikaj drugega sodi v nabor kar pričakovanih oziroma standardnih pripomb: 519-litrski prtljažnik se ob podrtih zadnjih sedežih v kabino razširi z razmeroma ozko odprtino, kar precej je tudi prtljažnega roba, nazaj vidiš skromno, padajoča oziroma nežno ukrivljena kupejevska streha pa zaračuna nekaj davka tudi povprečno visokim. In pohvale?
Nalezljivo sožitje podvozja, menjalnika in motorja
Naštevam jih v naslednjem zaporedju: volan, ročni menjalnik, podvozje, motor. Volan je natančen, naj rečem zelo informativen, z zelo kratkimi zavrtljaji od ene do druge skrajne lege. Samodejni menjalniki tudi pri nas počasi dobivajo domovinsko pravico in prav je tako – so pomemben dejavnik varnosti ob vsem tistem, kar nam je naloženo početi v avtu in za volanom. Ampak fino in uživaško je tudi (še) prestavljati, še posebej, ko je pri roki šeststopenjski menjalnik, kot je v tej hondi. Kratki gibi, nekakšna čvrstost, ki ponuja dirkaške občutke. Za podvozje bom uporabil enak pridevnik kot pri menjalniku: znova čvrsto, nič nihajoče ali bog ne daj plavajoče, pa ne neudobno in zoprno pretrdo, da ga kljub udobnim sedežem čutiš v hrbtenici. V spodbudno, pravzaprav precej navdušujočo celoto pa vse skupaj poveže agregat.
Bencinski turboštirivaljnik iz 1,5-litra gibne prostornine ustvari 134 kilovatov oziroma 182 konjskih moči in 240 newtonmetrov navora. Najprej malenkost razočara, kajti spodobna konjenica pod motornim pokrovom ni tako iskra in odzivna, kot se ti zdi, da bi morala biti. Čeprav turbo, znamenite luknje ni ali pa je komaj občutna. Toda motor kaže veliko veselja do dinamike, potovalne hitrosti so z lahkoto zelo velike, nekako te sili v hitrejše življenje. Temu primerna je tudi poraba, a povprečje okoli sedem litrov je zelo prijazna številka, pa zlahka občutno višja.
Čeprav limuzinska klasika, je očitna tudi želja in volja do vožnje po zavitem. Ne trdim, da je tam kot riba v vodi, saj ima grand svoje centimetre in tudi kar solidno težo (1279 kilogramov), toda lega na cesti je skoraj presunljivo dobra. In če malenkost pretiravam – imaš občutek, da pri hondi še niso dokončno pozabili na čase, ko je Ayrton Senna do fenomenalne skrajnosti nažigal njihove bolide po dirkaških stezah.
Grand, ki ni Andersenov grdi raček, pa tudi ne dih jemajoči labod, se te prime. Seveda ne tako močno, da bi bil povsem gluh in slep za ves drug in drugačen avtomobilski svet naokoli. In verjamem, da drži – vsaj nekaj časa.
Foto: Janez Kovačič in Matej Kačič
