Ibiza, najstarejši in tudi najbolje prodajani avtomobil španskega Seata, vse doslej ni igrala pomembnejše vloge v nižjem razredu, točno tistem, ki je zelo pri srcu slovenskemu trgu. Potisnjena nekako v ozadje ali skoraj zaodrje, namerno ali ne, ni zmogla resno konkurirati številnim tekmecem, tudi »hišnemu« polu ne. Sedaj oziroma v peti generacijski izvedbi je napravljena povsem na novo, tehnološko in motorno sodobna, naphana s paleto nujnih asistenčnih pomagal pa veliko bolj samozavestna kot je bila. In tudi konkurenčna – vsaj zdi se tako.
Španski oziroma katalonski Seat je že skoraj tri desetletja v naročju nemškega Volkswagna in vse doslej je bilo precej očitno, da so mu namenili vlogo zapostavljenega desetega brat. Podobno se je tovarni iz barcelonskega Martorella godilo tudi pod vladavino torinskega Fiata – ni jim bilo jasno, kaj naj bi z njo. Toda zadnja leta je precej drugače: Seat je zajel nov, svež in predvsem tržno uspešen veter v jadra, pri čemer ni skrivnost, da se kadi predvsem za leonom in športnima terencema, a tudi delež ibize, drugega najmanjšega seata, ni nepomemben.
Karoserijsko ostrejša in precej širša
To, da je bila ibiza, na novo povita lani, prvi avto germanskega koncerna, narejen na novi osnovi MQB A0, je sicer nepomembna podrobnost, ki pa ima (morda) za razumevanje zapletenih odnosov znotraj skupine sporočilni pomen. Na to osnovo VW postavlja še druge avtomobile, tudi svežega pola in škodo fabio, ki z ibizo ribarita v istem ribniku. Ali je s tem potrjena enakopravnost španskega malčka predvsem z nemškim, je težko reči (če pustimo ob strani vedno zanikani kanibalizem), a v Barceloni tudi pred novinarji in seveda »off the record« običajno niso prav zavzeto skrivali svoje nejevolje do mačehovske (predvsem censke) politike nemške matere.
Ibiza je na pogled – tako je bilo rečeno že ob njeni slovenski predstavitvi – karoserijsko ostrejša. Zaradi tega je verjetno bolj opazna kot je bila, ampak če se zapiše oziroma zdi, da ima nekaj »sredozemskega temperamenta«, je treba vprašati po razumni razlagi... V dolžino se je potegnila za milimeter ali dva (406 centimetrov), se je pa občutno razširila, a je bolj pomembno, da je medosna razdalja pridobila dobrodošlih 95 milimetrov (256 centimetrov). To se pozna znotraj, še posebej pri tistih, ki jim je odrejeno sedenje zadaj: čisto solidno za kolena, tudi za glave dveh, tretji je res deseti brat.
Prtljažnik je razredni prvak
Še bolj pomembno je, da se je volumensko občutno poredil prtljažnik (plus 63 litrov!), kar pomeni, da v osnovni postavitvi zmore 355 litrov. Malo? Že mogoče, ampak ibiza je v tem smislu razredni prvak, kar je pomemben adut za kupce v tem izjemno napornem avtomobilskem razredu. Tukaj šteje vsak liter, prtljago je treba veliko bolj pazljivo odbrati in če je ibiza edini ali družinski avto, potem je vsak prtljažniški prirastek še toliko bolj dobrodošel. Sicer pa – vsi se nis(m)o rodili s srebrno žlico v ustih in prtljažniške zadrege so vsaj enkrat ali dvakrat na leto sestavni del družinskega preigravanja. Ibiza v tem smislu ne more biti izjema.
Ker še vedno velja, da oprema »naredi« avtomobil ali vsaj nekoliko izboljša počutje, je imela tale ibiza nekaj doplačljive opreme. Posledica? Višja cena, kar je v tem razredu ključnega, naj rečem kar usodnega pomena. Ampak ne skrivam – kar paše imeti tempomat (za kar odšteješ ne tako skromnih 201,6 evra), pa usnje na volanu, ročici menjalnika in ročne zavore, zvočni sistem beats, predvsem pozimi se zahvališ onemu, ki je dodal ogrevana prednja sedeža, če ti je za prav tako doplačljiva 15-palčna kolesa (372 evrov) povsem vseeno. Roko na srce – nekaj malega razkošja v majhnem avtu pač ne more biti grozen greh…
Z ergonomijo so pri ibizi kar na ti, ugaja grafika merilnikov, a multifunkcijski zaslon je v opremskem paketu style, ki je nekako na sredini ponudbe, malenkost premajhen in prav tako malenkost postavljen prenizko, da bi bilo vse optimalno. Sicer pa se ve: tovarne bežijo od gumbov, s katerim si (ali bi) doslej iskal po zaslonu, in zvečinoma stavijo na dotik. Toda potem je treba malce pogledati vstran in navzdol ter zadeti ustrezno mesto na ekranu, medtem pa se okoli dogaja marsikaj.
Nekaj malega se da popraviti s po višini nastavljivim voznikovim (in v tem primeru tudi sovoznikovim) sedežem, a čarovnije ni. Ne skrivam – marsičesa je kriv tale sloviti slovenski emšo, ampak surfanje z gumbom bi bilo enostavnejše in predvsem varnejše, pa pika. Dodam še opazko, ki nima nič z leti in podobnim: pri ibizi se nazaj vidi enako slabo ali skromno kot pri konkurentih in to je še posebej problematično pri vzvratni vožnji s parkirnega prostora. Zato bi morala biti med obvezno opremo asistenca, ki opozarja na promet z leve in desne – pa ne le pri ibizi.
Trivaljnika ne preslišiš
Litrski bencinski trivaljniki so v veliki modi in to ne le pri dimenzijskih skromnežih. V ibizi je bil tisti s skoraj začetka ponudbe, kar pomeni, da je ponujal 70 kilovatov/95 konjskih moči med 5.000-5.500 vrtljaji v minuti (navora je bilo za 175 njutnmetrov v območju med 2.000 in 3.500 vrtljaji). Njegov začetni zven je nezgrešljiv in če ti gre nekoliko na živce, ni pomoči. Moči je dovolj, ne pa toliko, da sem in tja ne bi pogrešal recimo tistega, kar ponuja višje rangirani TSI z enakim prostorninskim volumnom, pa dodatnimi 20 konjskimi močmi. Velja predvsem tedaj, ko je avto poln, pa vmes kakšen blag klanec.
V mestu in sicer pa ta pripomba nima nobenega resnega pomena. Petstopenjski ročni menjalnik je čisto ok, šesta ne bi imela posebnega smisla, končna hitrost je tam pri 190 km/h, poraba ne tako skromna – vsaj če tako presojaš povprečnih 6,5 litra, kar je kar logična posledica skromne gibne prostornine, zgolj treh valjev in razmeroma zajetne konjenice pod motornim pokrovom.
Peta ibiza je po kraju rojstva še španska, po značaju in pod kožo nemška. In zato bolj konkurenčna – tudi do pola in fabie.
Foto: Miloš Milač