Prijem je znan – staro ime za nov avtomobil. Tipo je v blagajno piemonstkega Torina v osemdesetih in devetdesetih letih prejšnjega stoletja pripeljal veliko denarja in precej slave. Predlanskim se je rodil na novo, pri čemer apeninski Fiat upa, da mu bo v prodajno ožilje znova vbrizgnil velik in nujni odmerek tržnega adrenalina.
Čeprav so na oni strani Soče še vedno veliki mojstri risanja oziroma oblikovanja pločevine (pa ne le avtomobilske), so se pri tipu odločili za varno in tudi ustaljeno pot – nobenega pretiravanja. Takšen germanski pristop, ki v zadnjih letih postaja v nižjem srednjem oziroma golfovem razredu nekakšno železno pravilo, je razumljiv. Že omenjeni golf, desetletja evropski tržni prvak, se iz generacijo v generacijo komaj kaj spremeni, pa ostaja na prodajnem Olimpu.
Ker zgledi vlečejo, latinski tipo ne ponuja nič giugiarovskega ali bertonejevskega, če zavestno zanemarim kakšno prijazno malenkost. Očitno so v Torinu presodili, da se z okusom v tem evropskem najbolj množičnem razredu ne kaže igrati, pa nekdaj tako čaščeno apeninsko oblikovanje gor ali dol. In glede na to, da Fiatu zadnja leta ni šlo prav dobro, se temu »prijemu« sploh ne čudiš.
Velik in uporaben prtljažnik pri obeh variantah
Zato se lahko zgodi, da SW zamenjaš za petvratno kombilimuzino in obrnjeno, pri čemer bi morala biti največja razlika v zadku. Saj tudi je, ampak z Lune ni opazna. Je pa opazna dolžinska razlika, kajti SW je dobrih 20 centimetrov daljši od kombilimuzine (457/436 centimetrov), kar seveda tudi ne more biti vesoljno presenečenje. Še manj prostorninski volumen prtljažnika.
Seveda SW gladko poseka družinskega konkurenta, pri čemer je njegovih 550 litrov v osnovni postavitvi (440 litrov kombilimuzina) spoštovanja vreden adut tudi v primerjavi s konkurenco v tem razredu. Zgolj za ponazoritev: tolikokrat omenjeni vw golf v petvratni karoserijski izvedbi ponuja 380, renault megane enake podobe pa 385 litrov prtljažniškega volumna. Tipo v različici SW nima tako velike prednosti, saj recimo golf variant zmore 605 litrov.
Da je SW bolj primeren za prevažanje daljših tovorov, je na dlani, toda kombilimuzina je po drugi strani bolj uporabna. Ali povedano malce drugače: večji prtljažni volumen SW ni tako velik adut, da bi se tehtnica v tem pogledu povsem zlahka nagnila na njegovo stran. In za povrh si dovolim še nekaj malega subjektivnosti – če bi že, potem bi prej izbral kombilimuzino. Je čednejša, bolj šik.
Ko avtomobilu namenijo globalno tržno poslanstvo, mu naložijo izjemno zahtevno nalogo. Ugajati na različnih koncih sveta sicer ni misija nemogoče, a se to posreči redkim avtomobilom, pa še ti se navadno vozijo v povsem drugih razredih kot tipo. Pri tem ima notranjost manjšo težo kot zunanja podoba, a se zdi, da je v tem pogledu laže ugoditi okusu na različnih straneh oble. In roko na srce – znotraj med obema tipoma ni pomembnih, pravzaprav nobenih razlik.
Kaj ugaja pri enem in drugem, kaj moti? Glede na to, da naj tipo v eni in drugi karoserijski izvedbi zadovoljuje zelo široke potrebe in raznolike okuse, je fino, ker se zadnja vrata odpirajo presenetljivo široko. Vstop in izstop sta tako precej lažja. Ni pomembno? Morda, a marsikaj pri avtu začneš ceniti z leti – ker ti ni vedno rezerviran volan ali sovoznikov sedež.
Pri obeh je sedenje zadaj udobno, pa naj prostor tam nameniš višjim in zajetnejšim. Dovolj za kolena, tudi za glave, a vse to velja predvsem za dva. Tretji je precej na slabšem, ampak ne le pri tipu. Prostornost na zadnjih sedežih ob povsem enaki medosni razdalji (263 centimetrov) seveda ne more biti različna. Zadnjih sedežev ni mogoče zložiti iz prtljažnika, tudi ne pričakuješ kakšne posebnosti pri njihovem zlaganju, kajti tipo ne sodi med izumirajoče enoprostorce. Vidi se nazaj enako slabo pri obeh, fino je, ker v zadku odkriješ klasično rezervno kolo. Rezultat: nič proti nič.
Glasnejši, a varčnejši dizel
Glede na to, da je bila tipu v vseh treh karoserijskih izvedbah (klasična štirivratna limuzina in naša dva »junaka«) že pred spočetjem določena nizkocenovnost, ne moreš ali smeš pričakovati veliko. Tudi ni prav veliko, a kakšnega posebnega razočaranja prav tako ne. Solidni materiali, prav tako solidna ergonomija, dobra prednja sedeža v eni in drugi varianti, dovolj intuitiven multimedijski zaslon oziroma sedempalčna tablica, ki morda malenkost preveč štrli iz armature, lična grafika merilnikov, še vedno klasični ročici ročne zavore, neposreden volan z dobrodošlo in že dobro znano mestno funkcijo city ...
Seveda – dizelski motor, ki se je vrtel v SW, je bil za spoznanje glasnejši od bencinskega v kombilimuzini, še posebej pri višjih hitrostih. Tudi podvozje (tega je tipo podedoval od fiata 550 L oziroma 500 X in jeepa renegada) je pri obeh izvedenkah ukrojeno bolj ali manj enako, torej pričakovan kompromis, pri čemer se vendarle pozna, da je SW občutno daljši in za nekaj deset kilogramov težji, pa čeprav neizrazit karavanski zadek ne prinaša kakšnih večjih razlik v obnašanju vozila na cesti. In kje so? Seveda, pri motorjih.
Zdi se precej razumljivo, da nekoliko bolj tovornjaškemu SW nameniš 1,3-litrski turbodizelski multijet. Ne ponuja kaj izjemnega, tega ob 70 kilovatih oziroma 95 konjskih močeh ter 200 newtonmetrih navora realno ne moreš pričakovati. Na papirju naj bi se marsikaj dogajalo že pri 1.500 vrtljajih, v resnici postane stroj živahnejši ali odločnejši tam nekje od 1.800 vrtljajev. Solidna, ne pa izjemno majhna, je poraba v razponu od 5,6 do 5,8 litra. Z SW se prav radoživo ne zapodiš med ovinke, se pa spodobno voziš recimo drugje, še posebej, če ti je malo mar za značajsko nizkocenovnost.
V kombilimuzini se je vrtel 1,4-litrski bencinski agregat z nekaj večjo zalogo moči (88 kilovatov oziroma 120 konjskih moči, 215 newtonmetrov navora). To se je poznalo predvsem v nekaj višjem območju vrtljajev, kar je pričakovano, hkrati je ta izvedenka nekaj lažja in krajša. V nebo vpijočih razlik kljub vsemu ni, a je tipo v tej izvedbi agilnejši (končna hitrost čez 200 kilometrov na uro), pa seveda tudi z večjo porabo (okoli 7,5 litra goriva). Pravzaprav je tako, da je sta motorja v obeh primerih kar pravšnja – dizel za SW, bencinar za kombilimuzino. Prvi naj bi živel bolj prevozniško življenje s precej več prevoženimi kilometri in zato bi mu dizelska varčnost prišla zelo prav. Drugi je po obliki in morda tudi namenu živahnejši in to zagotavlja bencinski agregat.
Cenejša kombilimuzina, a z majhno razliko
In seveda pomembno – cene. V rojstni list zapisan nizkocenovni značaj škoduje, ker napoveduje težko uresničljivo, torej malo denarja in precej muzike. Oba testna oziroma opisana avtomobila v izvedbi lounge sta imela še nekaj dodatne opreme, zato je SW s popustom stal 19.410, kombilimuzina prav tako s popustom 18.630 evrov. Razlika 780 evrov v škodo karavana oziroma SW se zdi sprejemljiva, saj ponuja večji prtljažni prostor, ob bolj plebejskem dizlu verjetno njegov najpomembnejši adut. Toda ceni zanesljivo nista »nizkocenovni«, je pa res, da sta na ceniku tudi cenejši varianti.
Tako si je mogoče kombilimuzino z enakim motorjem in skromnejšim opremskim paketom city omisliti za bolj znosnih 13.990 evrov, medtem ko je najcenejši SW z dizelskim motorjem naprodaj za 18.390 evrov (opremski paket easy). Razlika ni nizkocenovna, po drugi strani pa je železna resnica, da oprema pogostokrat naredi avtomobil … Torej bi veljalo – ne tako malo denarja za ne preveč muzike.
Foto: Miloš Milač
