V idiličnem okolju posestva Conde blizu italijanskega Forlija se pogovor med gosti večinoma vrti okoli okusne italijanske hrane in odličnega vina, a tokrat je bilo drugače.
Čustva med griči je ogrel novi subaru XV, s katerim smo del voženj preživljali na makadamu, precej strmih klancih in spustih ter predvsem na blatnih neurejenih poteh, na cilj pa kljub vsemu prispeli točni in – čisti.
»To je križanec, kot mora biti,« je večer sklenil novinarski kolega. Med splošnim odobravanjem smo znova podoživeli zanimiv dan v družbi modela XV, s katerim si je Subaru pred sedmimi leti razširil sicer ozek krog kupcev. Tudi pri nas, saj letno pritegne okoli 30 kupcev, v njem pa vidijo predvsem varen, zabaven in trdoživ avtomobil.
Sprva smo se pomudili pri zunanji obliki. XV tudi v drugi generaciji seveda ostaja tipičen predstavnik te japonske znamke, torej oblikovno poseben, z bokserji v nosu in simetričnim stalnim štirikolesnim pogonom pa tehnično nenavaden.
Japonci so se pri snovanju zunanje podobe tokrat držali načela, ne spreminjaj, kar je dobro. Robustno obliko z novimi lučmi spredaj in zadaj so tako le rahlo izpilili, njegova podoba je zdaj še bolj športna in všečna evropskemu okusu, XV pa je kot celota še očitneje umeščen med najbolj terenske predstavnike v najbolj priljubljenem razredu sodobnega časa.
Ker se glede na predhodnika novi subaru XV na pogled kljub vsemu ni pomembneje spremenil, bo marsikdo celo mislil, da gre za prenovo. A ni tako, saj so Subarujevi inženirji naredili mnoge izboljšave, tako tiste, ki so očem vidne, kot tiste bolj skrite.
XV je namreč postavljen na Subarujevo globalno platformo (SGP), ki so jo prvič uporabili pri pred kratkim predstavljeni imprezi. S tem je dobil spremenjeno geometrijo blaženja in večjo trdnost karoserije, kar izboljša vozne lastnosti in pasivno varnost. Trud ni bil zaman, saj ima XV za učinkovitejši prenos na običajni cesti še vektoriranje navora, hkrati pa je dobil najvišje ocene na preizkusnem trku EuroNCAP.
V primerjavi s predhodnikom je XV višji in širši za dva centimetra, v dolžino tako meri 4,465 metra, v širino 1,8 in višino 1,635 metra. Za tri centimetre na 266,5 cm se je povečala tudi medosna razdalja, zaradi česar je notranjost prostornejša, več prostora je za potnike na zadnjih sedežih, prtljažnik pa se je povečal na 380 litrov.
Med vožnjo po urejenih poteh je večino navdušila izboljšana armaturna plošča. Materiali so že na videz in otip precej boljši, vse skupaj deluje lepše in bolj moderno, odličen vtis pa podkrepijo še kontrastni šivi in tisti dober občutek, da ne bo nič razpadlo niti po več sto tisoč prevoženih kilometrih.
Glavna novost v kabini je koncept treh zaslonov. Med analognima merilnikoma se prikazujejo podatki potovalnega računalnika, na tistem pod vetrobranskim steklom mnoge informacije sistemov eyesight in X-mode, na sredini pa je do osempalčni zaslon na dotik.
Upravljamo ga z multimedijsko napravo, podpira pa tudi Applov CarPlay in Googlov Android Auto. Kar trije zasloni so stvar okusa, a se na vse skupaj hitro privadiš.
Voznik se zelo hitro ujame tudi z enim od dveh bencinskih štirivaljnih bokserskih motorjev, ki sta zasnovana na novo. Stroja ne pokata od moči, šibkejši ima prostornino 1,6 litra in razvije največjo moč 84 kilovatov (114 konjskih moči) in navor 150 newtonmetrov, močnejši dvolitrski z neposrednim vbrizgom goriva pa zmore 115 kilovatov moči (156 konjskih moči) in 196 newtonmetrov navora. V praksi se da z njima shajati povsem brez težav, le na vleko težje prikolice boste zaradi pomanjkanja navora zelo verjetno morali pozabiti.
Moč se pri obeh prenaša na vsa štiri kolesa, za kar skrbi samodejni brezstopenjski menjalnik. Ta je zadnja generacija Subarujevega lineartronica, ki pri močnejšem motorju omogoča ročno pretikanje po sedmih vnaprej nastavljenih prestavah.
Pri šibkejšem motorju najdemo prestavo L, ki skrajša prestavna razmerja in je primerna za vožnjo navzdol ali po terenu. XV je zmerno žejen, uradno porabi 6,4 oziroma močnejši 6,9 litra, na prvi vožnji pa smo jo presegli za okoli pol litra.
Da smo se prepričali o vseh dobrih lastnostih novega XV, smo kar velik del voženj opravili tudi na neurejenih poteh in po globokem blatu. XV je namreč serijsko opremljen s pravim štirikolesnim pogonom, in ne kakim polovičnim elektronskim nadomestkom, ki le zavira posamezno kolo, od tal pa je oddaljen kar 22 centimetrov.
Odmik od tal zbudi spoštovanje, saj se s takšnim lahko pohvalijo prava terenska vozila. Moč se prenaša v razmerju 60 proti 40, po potrebi pa se prenos spreminja.
V praksi zelo uporaben je tudi sistem X-mode, ki na terenu učinkovito prenaša navor na kolo z najboljšim oprijemom, vozniku pa hkrati pomaga tudi pri spuščanju po spolzki podlagi na strmem klancu.
Za pot do posestva Conde smo tako pogumno izbrali bližnjico, po kateri se sicer prevažajo traktorji in poltovornjaki. Ker je dan prej močno deževalo, je bila pot blatna, ponekod je blato segalo celo do kolen, ker smo vozili po grebenu, pa tudi ni bilo možnosti za kak obvoz.
V razmerah, kjer bi večina sodobnih križancev obtičala, na večerjo pa bi tako prišli z zamudo in umazani, je novi XV grizel v blato tako suvereno kot prej v makadamske strmine in asfalt – z običajnimi pnevmatikami.
Čeprav smo že vajeni predstav, ki jih na terenu radi pokažejo subaruji, smo bili vnovič navdušeni. Kompaktni XV je s serijskim štirikolesnim pogonom in samodejnim menjalnikom gotovo avtomobil za navdušenega avanturista oziroma voznika, ki se proti cilju odpravi tudi v hudem sneženju ali v težjih razmerah, v prtljažniku pa rad prevaža razno športno premo, orodje ali nabiralno košaro.
Ko smo potegnili črto pod tem, kaj vse z novim XV dobimo, se cena 22.990 evrov za 1.6i pure ne zdi več visoka. Kdor potrebuje na terenu zelo zmogljiv avtomobil, ki se zelo dobro znajde tudi na asfaltu, slovi kot eden najvarnejših nasploh in je povrhu še trdoživ in poseben, ta ne bo dolgo razmišljal. Pri XV so sicer na voljo štirje paketi opreme, style ceno šibkejšega dvigne na 25.990 evrov, style navi na 27.990 evrov, premium pa na 30.490 evrov. Na vrhu ponudbe je 2.0 premium za 32.990 evrov.
