Turbo motor zadaj, pogon na zadnji kolesni par, 110 »konjev« na 1.000 kilogramov mase, ekskluzivna oranžna barva, atraktivna 17-palčna platišča, bočna reža za zajem zraka, spojler, dve izpušni cevi, oznake GT in Renault Sport na bokih in zadku, znotraj pa športno prisekan volan, aluminijaste stopalke, glava prestavne ročice iz zlitine zamak in kar 210 km/h na števcu… Ni kaj, nabrušeni malček iz Revoza na papirju veliko obeta, kako pa je v praksi?
Malemu in le 3,6 metra dolgemu kralju mestnih ulic, ki je za lažje smukanje v mestnem vrvežu lahko opremljen tudi z dvosklopčnim robotiziranim menjalnikom, so pri Renault Sport namreč vsuli nekaj popra in ga z osnovno ceno 14 tisoč evrov spustili v ring z ostalimi, a precej močnejšimi in tudi dražjimi žepnimi raketami (Opel adam S, Fiat 500 Abarth).
Unikatni novomeški feferonček le ni RS, saj oznaka GT pomeni vmesno stopnjo med ozko usmerjenimi športniki in vsakodnevno uporabnimi vozili.
Twingo GT kljub temu že na pogled izdaja, da je nekaj posebnega oziroma da je drugačen, kot klasični model.
Tudi mimoidoči so ga opazili in se obračali za njim, vpadljiva barva (ob oranžni so na voljo še trije odtenki), velika platišča, temne nalepke na pločevini, črn spojler nad prtljažnimi vrati ter zatemnjena zadnja stekla pripomorejo k temu. Kdor je rad opažen, bo gotovo srečen, saj je avtomobilček kar velik magnet za oči.
Oblikovalci so se za kratek čas pomudili tudi v kabini, kjer na športni pedigre opomnijo pragovi z napisi Renault Sport, ob volanu, stopalkah in prestavni ročici pa drugih znakov športnosti ni.
V prevladujočo črnino in sivino so sicer všečno zarezali z belo-oranžnimi linijami, a delno usnjeni sedeži so takšni kot v navadnem twingu (sedalni del in vzglavnik sta iz enega kosa, sedi se nič kaj športno visoko), avtomobilu pa bi se v slogu bratskega Smarta forfour podal tudi merilnik vrtljajev. V bistvu je celo nerazumljivo, da ga ni, saj motor pogosto ustavi šele omejevalnik.
V prevladujočo črnino in sivino so sicer všečno zarezali z belo-oranžnimi linijami, a delno usnjeni sedeži so takšni kot v navadnem twingu (sedalni del in vzglavnik sta iz enega kosa, sedi se nič kaj športno visoko), avtomobilu pa bi se v slogu bratskega Smarta forfour podal tudi merilnik vrtljajev. V bistvu je celo nerazumljivo, da ga ni, saj motor pogosto ustavi šele omejevalnik.
Živahni GT je tako večinoma zadržal vse značilnosti običajnega modela. Čeprav je avtomobilski palček, v njem dobro sedijo tudi višjerasli in obilnejši vozniki, le s sopotnikom se bodo na 1,65 m etra širine pogosteje dotikali s komolci. Sedež je dobro nastavljiv in se pomakne tudi precej nazaj, zadaj pa se bodo še najbolje počutili otroci oziroma je klop priročno odlagališče za športne torbe in vrečke iz trgovine.
Armaturna plošča vključno z instrumentno ploščo na beli podlagi je pregledna, stikala so razporejena logično, na preglednost iz vozila v vse smeri nimamo pripomb.
Ker je twingo majhen in zaradi zadnjega pogona zelo okreten (obrne se na 9,1 metra in opazovalce pusti odprtih ust), je preprost za parkiranje (v pomoč so tudi senzorji in kamera), glede na naklon sedalnega dela zadnje klopi pa prtljažnik požre med 188 in 219 litrov prtljage, oziroma 980 s podrtim naslonom.
No, dame bodo cenile velik in odstranljiv predal med sedežema, si za dodatek omislile originalno torbico pod sopotnikovim predalom, cenile samodejno klimo in R-Link z navigacijo, fantje pa bodo pred prijatelji raje odprli prtljažnik, odstranili zaščitno peno, pod njo ročno odvili 6 vijakov pokrova ter pokukali v navito srce malega GT.
Tam ropota 0,9-litrski bencinski trivaljnik s spodobnimi 110 konji (80 kW), saj za kaj večjega in močnejšega v majhnem prostoru pod prtljažnikom ni dovolj prostora – za razumen denar seveda. Inženirji iz Renault Sporta so zato napeli kar nekaj sil, da so iz motorčka glede na običajno različico iztisnili spoštljivih 14 kilovatov več.
Običajen trik z večjo turbino zaradi stiske s prostorom ni prišel v poštev, zato pa so ji s pomočjo zračnika na boku »zrihtali« neposreden dovod hladnega zraka.
Turbina tako bolje diha, izboljšana sta tudi vodna in bencinska črpalka, optimizirali so centralno krmilno napravo (ECU), izpušni sistem je večji, obenem so ga za hitrejše odvajanje plinov opremili z dvema zaključkoma. Twingo GT je tako bolj frajerski, obenem premore celo nekaj prijetnega basa, vsi inženirski triki pa so za 35 Nm na 170 Nm pri 2000 vrtljajih okrepili tudi navor.
Prirastek moči pod črto ni majhen. Prisilno polnjen motorček se še raje zavrti v višje obrate, na račun nekoliko krajšega prestavnega razmerja 5-stopenjskega ročnega menjalnika pa twingo GT postane prava mala zverinica.
Že »iz kleti« pa vse do 5.000 vrtljajev neutrudno vleče, kar je več kot dovolj za poskočno vožnjo v mestu, precej dinamično pospeševanje (9,6 sekudne do 100 km/h), varna prehitevanja (v tretji prestavi do 110 km/h), sproščeno vožnjo po avtocesti (končna hitrost 182 km/h) ali zmagoslavno osvajanje klancev v slogu Pantanija, saj ima nabriti malček bolj odzivno stopalko za plin, hiter in natančen menjalnik, ob tem pa je za 40 odstotkov bolj tog.
Pri Renault Sportu so namreč stršali krmilni mehanizem, kar deloma izboljša vozniško izkušnjo, kljub vsemu pa ne ponuja dovolj povratnih informacij, kaj se dogaja s prednjimi kolesi. Športni noti primerno so ga ob tem še znižali za dva centimetra, namestili trše blažilnike ter odebelili stabilizacijske roke, zaradi česar je nagibanja v zavojih sicer manj kot pri klasični različici, a občutki še vedno niso pristno športni.
Twingo GT kljub temu premore kar nekaj ostrih zob, ki mu v praksi pridejo še kako prav. »Mali« se je zaradi športno neizrazitega prednjega dela namreč pogosto znašel v nemilosti voznikov večjih in močnejših avtomobilov, sploh med zavoji in na avtocesti. Veliki egi tam so se stopili tisti hip, ko je oranžna raketa švignila mimo njih, pred očmi pa so nato le za hip imeli njen zadek ter napis GT.
Ker smo bili na trenutke že kar pobalinsko navdhnjeni, smo zaščitno izolacijo in pokrov pustili doma ter se zapodili med ovinke. Za hrbtom nam je rohnelo, kot da smo v kakem dirkalniku, ob vsakem popuščanju plina pa smo slišali sikanje ventila turbine. Turbotrivaljnik nam je tudi grel hrbet, tako da so iz kotička spomina na plano prihajali spomini na vožnje s fičkom.
A če je oldtimer z enako zasnovo predvsem na makadamu kotičke ust lahko potisnil nekam proti ušesom, so ta pri twingu GT ostala v ravni črti. Za GT posebej optimiziranega sistema za nadzor zdrsa zadnjih koles namreč ni mogoče izklopiti, tako da »Adijo, drift mašina«.
Vse kar spretnemu vozniku s twingom GT uspe je, da ob hitrem pospeševanju v zavoj ali na spolzki cesti malenkostno zdrsi zadek.
Za kak meter, morda dva s pomočjo ročne zavore, potem pa ga že ukroti elektronska pamet, ki pošlje impulze sistemu ABS in hkrati odjema navor. Varnost je pri Renaultu visoko zapisana, vendar bi nekaj svobode v takšnem avtomobilu lahko pustili.
Marsikateri nos se je povesil tudi, ko je zadaj uzrl že kar retro kolutne zavore, sprednje pa so ostale nespremenjene. Ah, ko bi bile vsaj zavorne čeljusti v rdeči barvi,...A nič zato, v praksi so odlične in brez težav krotijo živahni karakter. Da je ta morda že kar preveč divji za mestni avto, je pokazala poraba, ki se je med testnimi vožnjami ustavila pri 7,7 litra na sto kilometrov (tovarna 6,2/4,5/5,2).
Twingo GT gotovo ni namenjen tistim, ki potrebujejo prevozno sredstvo iz točke A do točke B. Kot nabriti frajer bo znal ravno prav popihati na dušo tistim, ki potrebujejo majhen, okreten in stilsko dovršen avto ter obenem radi uživajo med preganjanjem skozi zavoje. GT je tako dober in ugoden kompromis med vsakodnevno uporabnostjo in športnostjo, sploh ker so mojstri iz Renault Sporta iz njega iztisnili vse, kar so lahko.
