O oplu insignii se je v zadnjih letih pisalo veliko. Kresala so se mnenja, tisk in tudi kupci pa so bili velikemu oplu večinoma naklonjeni. V Evropi je namreč osvojila 940 tisoč kupcev, v Sloveniji 4.200, kar je za ta avtomobilski razred odlično.
Insignia si je v prvi generaciji z lepimi oblikovalskimi potezami prislužila zimzelen status, leta 2009 je prepričljivo osvojila naslov poslovni avto leta, v devetih letih pa se, vsaj z vidika oblike, skorajda ni postarala.
Leta so bila prijazna do oblike, povsem drugače pa je bilo s tehniko. Velik in težak opel je začel na tem področju pešati, tudi prenova na sredini življenjskega obdobja ga ni mogla vrniti na prestol, zato je bil nujen korenit poseg.
Tega smo pričakovali, saj se je Opel zelo vestno lotil odprave napak (tehnika, masa in prostornost) pri novi astri, insignia ji je sledila v enaki smeri. Zdi pa se, da je oblikovni preskok tokrat manjši kot pri prvi generaciji.
Insignia je sicer kljub drugačnim trendom, krčenju prostorninskih in dolžinskih centimetrov, ostala velik oziroma je postala še večji avto kot prej. Z dolžino 4,9 metra najbližjega tekmeca passata presega za celih 13 centimetrov, a prostor je zdaj precej bolje izrabljen, kar se izkaže tudi v praksi. Obenem ima tudi 9,2 centimetra daljšo medosno razdaljo, kar izboljšuje lego na cesti in prostornost potniške kabine.
Zgovoren pa je 175-kilogramski prihranek pri masi, ki so ga inženirji dosegli z uporabo kovin visoke trdnosti (le pri karoseriji je prihranek 60 kilogramov) in optimizacijo drugih sestavnih delov. S 1.440 kilogrami mase se je testna insignia 1.5 turbo s 121 kilovati vpisala med najlažje avtomobile te velikosti, kar je na vsakem kilometru.
Potniška kabina je, kot drugi deli avtomobila, zasnovana na novo. Ne gre za revolucijo, kvečjemu za evolucijo oziroma vesten posnetek astre s preskokom avtomobilski razred višje. Preprosta armaturna plošča z digitalnimi merilniki je sveža in sodobna. Informacijski zaslon med merilnikoma prikazuje podatke z opisi, številkami ali grafi (denimo poraba goriva, ki vsakih pet kilometrov dobi novo točko na grafu). Osrednji zaslon na dotik na vrhu sredinske konzole pa voznika preprosto vodi do podatkov prek ikon. Hvalimo takojšnjo povezljivost s shranjenim pametnim telefonom, dobro grafiko in preglednost, ne pa tudi zadnjo kamero, ki se hitro umaže.
Pod zaslonom je ostalo nekaj gumbov za upravljanje zaslona na dotik oziroma vrnitev v osnovni meni, klimatske naprave ter za vklop zračenja ali gretja in vklop vseh štirih utripalk. Ukazi so tudi v praksi enostavni, daljše privajanje nanje ni potrebno.
Sistem OnStar ponuja znan in še nadgrajen nabor funkcij, od klasičnega klica v sili, ki vas poveže s klicnim centrom v angleškem Lutonu, do vpisa cilja v navigacijo in še česa. Lastniki opla insignie pa se lahko poigrate še z aplikacijo Myopel in prek nje spremljate stanje goriva, avto odklenete in zaklenete in še kaj.
Opazen napredek prinašajo asistenčni sistemi, ki jih insignia ponuja v izobilju in seveda večinoma za doplačilo (večina dobi v paketu pomoč za voznika II, ki stane 2.500 evrov). Novinka ima za ta razred redke funkcije, denimo dobro delujoči projekcijski prikazovalnik informacij na prednje steklo, sistem za prepoznavanje pešcev, radarski tempomat, 360-stopinjsko kamero, ki slike več kamer sestavi v celoto, matrične žaromete LED z 32 sijalkami, ki temnijo posamezne sijalke z namenom, da ne bi zaslepili nasproti vozečega. Žarometi osvetljujejo do 400 metrov daleč, hkrati pa prilagajajo osvetljenost posameznih delov ceste glede na promet in druge ovire na cesti. V mestu se snop denimo razširi in tako bolje osvetli prometne znake, avtomobile, pešce in kolesarje.
H klasičnim vrlinam pa sodi ergonomija potniške kabine, ki je res močno napredovala. Že omenjena daljša medosna razdalja in za tri centimetre nižji sedeži so ustvarili prijetno, kakovostno in precej bolj zračno ozračje v poslovnem oplu, ki je vidno prostornejši kot v prvi generaciji. Ergonomija je brezhibna, sedeži so čvrsti, udobni, nastavljivi in dovolj dolgi v sedalnem delu.
Za volanom se dobro znajdejo tudi višji vozniki, predali med sedežema so prostorni in globoki, na zadnji klopi pa je napredek še bolj opazen. Namesto stiske je tu zračnost in prostor za glave in kolena. Tudi 490-litrski prtljažnik sodi med svetle točke tega avtomobila, čeprav po litrih ni rekorden. Je pa zaradi odpiranja z zadnjim steklom zelo lahko dostopen in pripravno kvadratnih mer, da ga lahko v celoti izkoristite tudi za večje kose prtljage.
Testna insignia je imela zanimivo motorno izbiro, 1,5-litrski turbobencinar s 121 kilovati (v paketu dynamic stane 25.250 evrov), ki je tisočaka dražji od šibkejšega s 103 kilovati in 2.500 evrov cenejši od skoraj enako zmogljivega turbodizla s 125 kilovati. Dodajanje opreme ceno hitro dvigne za deset tisočakov, a prav dodatna oprema prinaša višji popust, tudi prek štiri tisoč evrov. To pomeni, da si lahko bencinsko insignio bogato opremite, ne da bi cena pomembno presegla 30 tisoč evrov.
Motor je eden tistih, ki se vtisnejo v spomin, čeprav ga ravno ne razganja od moči. Turbopolnilnik mu zagotavlja prožnost iz nizkih vrtljajev, je primerno tih in uglajen, a ima tudi športno plat. Kot 16-ventilski klasični motorji, brez turbopolnilnika, iz preteklosti se zelo rad vrti in kar vabi k priganjanju, saj ima v višjem območju opazno več sape kot v spodnjem. Poln plin pomeni tudi zelo dobre zmogljivosti, do stotice pospeši v manj kot devetih sekundah, največja hitrost je 225 kilometrov na uro, in ne dovoli nikakršne želje po večjem in zmogljivejšem motorju. Poleg tega je dovolj varčen, saj je na preizkusu spil 7,9 litra bencina na sto kilometrov, kljub občasnemu priganjanju.
Že zaradi značaja, pa tudi zaradi prihranka pri porabi, je zanimivo nadomestilo za dvolitrski dizelski motor (več o tem v kratkem, preizkušamo ga v karavanski insignii). Pohvalna je tudi lega na cesti, menjalniku razen dolgih gibov ni kaj očitati, zvočna izolacija pa je precej boljša kot prej.
Zaradi vseh omenjenih lastnosti je nova insignia zelo dobra izbira v poslovnem razredu. Le njen nastop je, še zlasti v neopazni karoserijski barvi testne različice, morda celo premalo odločen. Je pa vsekakor bolj iskren kot pri njeni predhodnici.
Foto: Miloš Milač
