Nova dacia duster sploh ni nova, je pa spretno prenovljena do te meje, da je precej boljša in še vedno dostopna. Za 13 do 20 tisočakov dobite športnega terenca, ki tekmece na terenu postavi v kot.
Poročilo s prve vožnje z novo dacio dusterjem potrebuje uvod, ki pojasnjuje meteorski uspeh znamke. Ta je splet dobrih odločitev Renaultovih strategov, dobrega trženja in premišljenega varčevanja, predvsem pa preudarnosti. Dacia je ena redkih, če ne celo edina znamka, ki v svoji komunikaciji nikoli ni oznanjala prestižnosti.
Skoraj vse preostale znamke so pred krizo želele v prestižni razred – s kakšnim paketom opreme, tehničnimi rešitvami ali pa kar v celoti. Takšne želje je imela Honda, tudi Renault, Ford, Opel, Hyundai in še kakšne druge znamke, ki so dobro usidrane v ljudskem razredu, višje pa ne morejo. Ali je šlo za dejanske načrte ali pa le za komunikacijsko strategijo, ni povsem jasno, dejstvo pa je, da se je z višanjem cen klasičnih, torej množičnih, znamk ustvaril prostor na dnu cenovnih lestvic, tam, kjer so doma osnovni modeli in nizkocenovne znamke, tam se je naselila Dacia.
Dacijin ugled skromnosti je še bolj zasijal ob prihodu dusterja, športnega terenca, zgrajenega na osnovi B0, torej clia druge generacije. Osnovni duster z res osnovno opremo (imel je zračno blazino, servovolan in zavorni ABS, zdaj jih ima šest – stranski sta novi) je takrat stal le deset tisočakov, a kupci so razgrabili različice za 16 in 17 tisočakov, takšne z dizelskim motorjem in štirikolesnim pogonom ter klimatsko napravo.
Dacia je dosegla kupce, ki so kupovali uglednejše znamke, za enak denar pa je ponudila več prostora, robustnosti, tudi opreme, a obenem več preprostosti, cenenosti, manj varnosti. Vseeno, recept je bil uspešen, duster je v zadnjih sedmih letih našel več kot 1,1 milijona kupcev (vseh modelov več kot tri milijone), pri nas se jih vozi (podatki 31. decembra lani) 3.237 oziroma le 30 manj kot precej cenejših sanderov.
Zdaj je tu novi duster, lepši, bolje opremljen in skoraj enako drag. Po ceniku je sicer poskočil, osnovni model SCE115 bo od sredine januarja 2018, ko bo avto zapeljal na naš trg, stal 13 tisočakov, a je tudi bolje opremljen. Osnovni turbodizel s 66 kilovati bo stal vsaj 14 tisočakov, štirikolesno gnani bencinski duster vsaj 15, do zdaj najbolje opremljeni 1.5 DCi 4 x 4 laureate (po novem comfort) pa 18 tisočakov. A čez 20 tisočakov ne bo šlo, trdijo pri Dacii, kar se zdi odlična kupčija za nov avto! Pa je res?
To je bilo naše glavno vprašanje na prvi predstavitvi dusterja v Atenah, odgovor pa niti ni tako preprost. Kot prvo, duster ni nov, po sedmih letih je dobil le temeljito in precej učinkovito prenovo. Na enaki osnovi (platforma B0) je duster ohranil enake zunanje mere (dolžina 4,34 metra, višina 1,69 metra in širina 1,8 metra), enak bočni obris karoserije, a je obenem dobil povsem nove karoserijske dele z blatniki in odbijači vred ter nove žaromete z dnevnimi LED-lučmi. Sprednje steklo je obenem potisnjeno za deset centimetrov naprej, a na prostornost kabine to ne vpliva. Prenova ga je pomladila, še zlasti spredaj je duster skladnejši, bolj mišičast in obenem oblejši kot do zdaj.
V kabini se je prav tako zgodilo veliko novega, od manjšega in bolje oprijemljivega volana, ta je zdaj nastavljiv tudi po globini (prejšnji ni bil), do novih in sedežev z daljšim sedalnim delom, izdatnejšo višinsko nastavitvijo (šest namesto štiri centimetre), novimi merilniki in malo imenitnejšo, a nikakor ne imenitno armaturno ploščo.
Hvalimo za 7,4 centimetra višjo namestitev zaslona na dotik MediaNav, ki je obenem tudi bližje vozniku ter ima nekaj dodatnih funkcij (program za spodbujanje varčne vožnje Eco2, prikaz naklona in kompas), a deluje počasneje kot Renaultov R-link2. Novi so gumbi pod zaslonom, klimatska naprava je prvič tudi samodejna, zračniki so okrogli, obdaja pa jih klavirski lak, ki je imeniten, a tudi imenitno privlači prah. Dusterja lahko dobite tudi s kartico namesto ključa, nanj lahko nataknete 17-palčna kolesa, sedeže pa oblečete v usnje.
Občutek za volanom je že kar spodoben, še vedno pa motijo res široka sredinska konzola v spodnjem delu, ki oži prostor za noge, ozek predal med sedežema in jasen občutek, da je duster zunaj sicer velik kot športni terenci razreda C, v kabini in po tehniki pa je to še vedno športni terenec razreda B. Temu primeren je tudi le 411- (različica 4 x 4) do 445-litrski prtljažnik. Prostornina predalov se je sicer povečala na 27,2 litra, pod vozniškim sedežem je dodaten 2,8-litrski predal.
Pohvaliti pa moramo res boljšo zvočno izolacijo, kabina ima od 20 do 50 odstotkov več izolacije, sprednje steklo pa je za 0,35 milimetra debelejše. Izolacija je zdaj na ravni tekmecev, ne višje.
To pomeni, da dizelski 1,5-litrski stroj z 81 kilovati zdaj ne ropoče več kot traktor, ko se ogreje, pa celo sodi med tišje dizelske stroje na trgu. S porabo 5,5 litra je primerno varčen. Bencinski TCe125 (1,2-litrski turbo) pa je zdaj še prijetnejši sopotnik, prožen, močan, res uglajen in s testno porabo 7,5 litra tudi zmerno žejen. V programu je ostal tudi 1,6-litrski klasični atmosferski štirivaljni bencinar, stroj s 84 kilovati oziroma 114 konjskimi močmi je iz prejšnjih časov. Pri dusterju pa pomeni najbolj racionalno in najbrž tudi najbolj trpežno izbiro, teče lahko tudi na avtoplin, doplačilo zanj pa je le 500 evrov.
Na cesti pa smo za volanom dusterja opazili tudi lahkotnejši, zdaj električni, servovolan pri manevriranju na mestu, ki med hitrejšo vožnjo daje bolj natančen občutek kot prej. Vzmetenje se zdi bolj zanesljivo in suvereno, kljub temu duster bolj udobno in tišje kot prej požira cestne neravnine.
Še nekaj je precej drugače kot prej, prestavna razmerja v dusterju so v prvih treh stopnjah močno daljša in nekje na ravni tekmecev, duster pa pri speljevanju ne daje več občutka, da imate vklopljen reduktor. Pozitivno za večino poti, negativno pri terenskih podvigih.
Tu je duster ostal odličen. Kar 21-centimetrski odmik podvozja od tal ter štirikolesni pogon z možnostjo zaklepa prenosa moči v razmerju 50 proti 50 med obema osema ter dodaten sistem za spust po klancu romuna uvrščajo med bolj klene športne terence na trgu. Na tem področju duster užene večino bolj salonskih tekmecev, kar je dokazoval tudi na resnem terenskem poligonu v kamnolomu marmorja v okolici Aten, kjer je igraje opravil s strmimi klanci in bočnimi nakloni. Zelo dobro deluje tudi omenjeni sistem za spust, v prostem teku le dodajate plin ali zavoro ter tako nadzirate hitrost spusta.
Na terenu, in še kje, so v pomoč tudi kamere za prednji in zadnji ter stranska dela vozila. Na zaslonu si voznik lahko izbere sliko posamezne kamere in si tako pomaga pri prečkanju grbin in drugih zahtevnih terenov. Slike kamer ob tem ni mogoče združiti kot pri nekaterih drugih avtomobilih.
Z varnostnega vidika pa je dobil še opozorilnik za vozila v mrtvem kotu, omejevalnik hitrosti in samodejne luči, stranski ogledali pa imata za osem odstotkov večja stekla in s tem povezan večji vidni kot.
Kopica majhnih, a precej pomembnih izboljšav dusterju torej dvigajo vrednost na raven, ki je za to znamko res visoka. A tudi v uvodu omenjene cene so višje, za dusterja boste pri nas odšteli od 13 do 20 tisoč evrov, kar je dvig tri tisoč evrov v primerjavi s sicer skromneje opremljenim dusterjem leta 2010. Da je novinec dober nakup, ni dvoma. Da je brez tekmecev, pa nikakor ne drži več, teh ima tudi zaradi dviga cen vse več.
Foto: Dacia in Miloš Milač
