Za kupce v nižjem razredu predvsem na vzhodnoevropskih trgih velja, da avtomobile radi kupujejo »na metre«, h nakupu klasičnih limuzin pa so nagnjeni tudi zaradi tradicije in statusnega simbola.
V zahodni Evropi je precej drugače, odnos kupcev do avtomobilov limuzinske zasnove je mlačen, tudi na račun manjše uporabnosti prtljažnikov zaradi ozke odprtine in visokega nakladalnega roba.
A nič zato, so si rekli pri Renaultu, ko so snovali četrto generacijo priljubljenega megana. Poleg petvratne kombilimuzinske različice Berline in karavanskega GrandTourja so zato v 20-ih državah ponudili še limuzinsko različico GrandCoupe, med njimi je tudi Slovenija.
Za osnovo so Francozi vzeli kar tisto, na kateri sta zasnovana za nas bolj običajna megana, z elegantno integracijo prtljažnika v kupejevsko oblikovan zadek pa so na trgu ponudili zelo privlačno alternativo.
GrandCoupe tako še zdaleč nima klasično limuzinskega porekla, kakršnega je imel predhodnik Sedan ali ga ima Fluence, ampak so oblikovalci pošteno zavihali rokave. Aktualni limuzinski megane tako deluje bolj skladno, s svojo dinamično in elegantno zunanjo podobo ter nekaj kupejevskega pridiha pa poskrbi, da kupcem ne bo nerodno pred sosedi.
Pri Renaultu se namreč niso trudili, da bi naredili največji prtljažnik na svetu, ampak so se bolj kot po kakem focusu ali astri zgledovali po Mazdi3 in želeli narediti predvsem lep avto, ki pa bo tudi uporaben.
Grandcoupe je tako oblikovan s posebno pozornostjo, z nizko strešno linijo in kratkim zadkom lahko pripelje ob bok športnim kupejem, vendar na zadnji klopi kljub vsemu ponuja dovolj prostora za glavo in noge odraslih potnikov.
Razlika vidno prispeva k večjemu prostorskemu udobju v drugi vrsti, kjer odrasli potniki tudi po zaslugi večjega naklona klopi brez pripomb zdržijo daljše vožnje. Za kolena je 216 mm prostora, torej toliko kot v karavanu in slabe štiri centimetre več kot v kombilimuzini.
Štirivratni GrandCoupe si s kombilimuzino in karavanom sicer deli podvozje, obese, motorje, potniško kabino, udobje in razne novodobne dodatke za pomoč vozniku ter informiranje in razvedrilo potnikov, od njiju pa se razlikuje predvsem po limuzinski prostornosti in od potniške kabine ločenem 550-litrskem prtljažniku, ki je na račun deljive zadnje klopi v razmerju 60:40 še dodatno povečljiv, v osnovi pa je celo večji kot pri karavanu. Prtljažnik je globok je 1.083 in širok 1.393 milimetrov, zaradi ozke odprtine pa tudi težje dostopen.
S kabino smo si bili tokrat že na »ti«, saj je povzeta po klasični izvedenki. Notranjost tako prinaša zelo udobne sedeže ter 7-palčni digitalni (TFT) barvni zaslon, ki spreminja barvo v skladu z nastavitvami parametrov vožnje v sistemu Multisense – ta omogoča pet načinov prilagoditve vožnje od odzivnosti motorja, intenzivnosti masažne funkcije sedeža, notranje osvetlitve,… - in kjer se vozniku na več načinov prikazujejo vsi bistveni podatki o vozilu in vožnji.
Na sredino armaturne plošče je bil umeščen pokončni 8,7-palčni tablični zaslon na dotik z vmesnikom R-Link druge generacije, vse nastavitve pa potekajo prek njega ali obvolanskih ročic. Vsem to gotovo ne bo všeč, v cenejših različicah opreme je zaslon manjši, radio in klima pa se uravnavata s pomočjo klasičnih okroglih gumbov.
Potniška kabina je dokaj natančno izdelana, uporabljeni materiali pa so kakovostni in skupaj z žametnimi sedeži pripomorejo k dobremu počutju.
Pomembne podatke nam je pred oči izpisoval projicirni zaslon, ob šestih zračnih vrečah in prilagodljivih LED žarometih pa smo imeli na voljo še sistem za pomoč pri parkiranju, sistem za samodejno zaviranje v sili, opozorilo pred vozili v mrtvem kotu, radarski tempomat (50-140 km/h) in opozorilo na nenamerno menjavo pasu.
Pri motorjih ni novosti. Testnega v 1.364 kg težkem vozilu je s pomočjo 6-stopenjskega ročnega menjalnika poganjal 1,6-litrski Energy dCi, ki iz sebe iztisne 96 kilovatov oziroma 130 konjev. Vožnja podprta s konkretnim največjim navorom 320 Nm pri 1.750 vrtljajih v minuti je lagodna, po potrebi tudi presenetljivo živahna, s poskočnostjo pa megane ugaja tudi med prehitevanji in na avtocesti.
Motor pozitivno preseneti z odzivnostjo med 50 in 120 km/h, ves njegov potencial pa pride do izraza, če v programu voznih nastavitev (multi-sense) izberete športni način. Takrat se zahtevnejši vožnji med drugim prilagodita tudi podvozje in volanski mehanizem. GrandCoupe ob tem ponuja solidne zmogljivosti, saj največja hitrost znaša 201 km/h, z mesta do 100 km/h pa pospeši v 10,5 sekunde.
Elegantnemu GrandCoupeju sicer še najbolje pristoji uglajena in umirjena vožnja, takrat se izkaže tudi z ugodno porabo. Skozi testno obdobje, v kateri je prevladovala avtocesta vožnja, se je izkazal z zelo ugodnimi 5,6 litri nafte na na 100 kilometrov (tovarna 4,7/3,7/4,0), ob bolj težki nogi se je ta dvignila na dobrih šest litrov, z umirjeno vožnjo pa smo jo zlahka spravili na 4,5 litra.
Francozi med vožnjo veliko stavijo na udobje in GrandCoupe po tej plati ni razočaral. Položaj na cesti in obnašanje vozila sta pozitivno presenetila, saj avtomobil ne plava, kot je v prejšnji generaciji, za dodatno mero udobja na slabih cestah doma in v tujini pa poskrbi mehkeje naravnano podvozje kot pri petvratni različici. Limuzinski megane je tako za odtenek mehkejši, zato se še posebej izkaže pri blaženju udarcev z zelo kratkih grbin, saj tresljajev ne prenese na potnike.
Renault megane GrandCoupe s kupejevskim zadkom deluje zelo skladno in elegantno, zato bo gotovo navdušil tudi kakšnega voznika, ki se sicer ne bi odločil za klasično štirivratno limuzino. Udobje in prostornost sta le še dodatna kamenčka na tehtnici v njegov prid.
