Pravijo, da je odrasel – in k temu gre marsikaj, tudi to, da se malce razširiš in znižaš, se volumsko okrepiš in si postaviš bolj realne cilje. Vse to velja za polo, ki v šesti generacijski izvedbi ni popolnoma svež le zunaj, ampak tudi znotraj in je glede na letnico prvega rojstva (1975) že v najboljših letih. In ker ima na svojem tržnem kontu zapisano, da se je doslej zanj odločilo nič manj kot 16 milijonov kupcev, si lahko reče, da je v »življenju« uspel.
Polo šeste izvedbe se je oblekel v karoserijo (14 barv, od tega sedem novih), ki niti od daleč ne zanika wolfsburških korenin, a je vendarle nekako igriva in s potezami, ki naj bi dokazovale »mladostnost in svežino«, kot pravi Herbert Diess, prvi človek uprave tovarne Volkswagen. To, da si tam zgoraj želijo nekaj mlajših kupcev, ki drugače gledajo na svet in avtomobile, potrjuje tudi pester nabor izvedenk, saj standardnim opremskim paketom (trendline, comfortline in highline) dodajajo še bolj opazne R-line, black in style, za povrh pa še beats (verjetno je bistvo avdiosistem z močjo 300 vatov) in skoraj dirkaški GTI, ki zmore 147 kilovatov oziroma 200 konjskih moči. Ampak nesporno je, da ima polo v zaglavju vedno ali skoraj vedno hišnega golfa, ki že desetletja vedri in oblači na svetovnih in predvsem evropskih trgih. In to pač ne more biti slabo.
Prtljažnik je lahko tudi jama
K odraščanju torej sodi sprememba raznih gabaritov in tudi pri tem je zanimiva primerjava s prej omenjenim hišnim prvakom. Polo novih časov se je potegnil tja do 405 centimetrov (plus osem centimetrov), a je izgubil centimeter višine (144 centimetrov), se starostno razširil za sedem centimetrov (175 centimetrov), medtem ko se je medosna razdalja, pomembna za notranjo prostornost, povečala za dobrih devet centimetrov, na 256 centimetrov. K odraslosti navadno sodi tudi kilogramsko ali litrsko razraščanje, kjer se je polov prtljažniški volumen povečal za razveseljivih 70 litrov, na 351 oziroma 1.125 litrov. Ni sporno: tam zadaj je r presenetljivo veliko prostora, in če pod prtljažnim dnom ni kakšnega rezervnega kolesa, je jama široka in predvsem spoštljivo globoka.
Predvsem pa je razveseljiva prostornost sedenja zadaj, kar pomeni, da to ni več malček za dva ali morda tri, temveč povsem dostojen prevoznik celo štirih – če se ravno ne selijo … Primerjava z golfom četrte generacije (do leta 2003), avtom, ki je razred višje, je zato kar upravičena in kaže, da je šesti polo nekaj širši, malenkost višji, z večjo medosno razdaljo in predvsem z večjim prtljažnikom. Zdaj ga mora samo še dohiteti ali celo prehiteti …
Notranjost z armaturo dokazuje željo po razgibanosti, pestrosti in seveda modernosti. Linije so bolj ostre in ravne, digitalizacija merilnikov, tako kot pri golfu in passatu, pola seveda ni zaobšla. Ugaja, da se del armature z merilniki pod enim steklom razpotegne v desno tja proti sovozniku, kjer je večfunkcijski zaslon (od 6,5 do osem palcev). Polo je ob tem prvi koncernski avtomobil, opremljen z novo generacijo aktivnega informacijskega zaslona, kar je znova dobrikanje mladim in mlajšim, če je že starejšim, ki so tudi pri nas najpogostejši kupci, za to bolj ali manj vseeno.
Videti je, da si je nekoliko konservativni Wolfsburg pri notranjosti dal duška: na voljo je kar 13 variant čelne armaturne plošče, dodani sta še dve izvedbi dekorativnih elementov, sedeže je mogoče obleči v 11 različnih prevlek. Individualizacija tudi v tem razredu že zdavnaj ni moda, ampak nuja, zato si je mogoče omisliti žaromete in zadnje luči v izvedbi LED, brezžično polniti pametni telefon (in se indukcijsko povezati z zunanjo anteno), si naročiti športno podvozje select z nastavljivimi blažilniki in še marsikaj. Videti je nekako tako, kot da so se Nemci odločili za samopostrežbo, kjer je meja predvsem globina žepa.
Ko tovarne pri predstavljanju novega avtomobila uporabijo veliko pridevnikov – najsodobnejši, najudobnejši, najvarnejši –, je nekaj zadržanosti nujne. Pri elektronskih asistenčnih sistemih, pomembnih za varno in s tem tudi udobno vožnjo, pa je polo vsekakor eden tistih, ki ima veliko tistega, kar imajo veliki ali večji. Ampak treba je vedeti, kaj je serijsko in kaj za doplačilo.
Nova platforma MQB, na kateri je zrasel Volkswagnov novorojenec, je omogočila vgradnjo številnih tovrstnih pripomočkov. Že osnovna izvedenka ima tako serijsko sistem za nadzor prometa front assist z mestno funkcijo zaviranja v sili in funkcijo zaznavanja pešcev. Glede na verjetnost, da se mu bo kljub vsemu pisalo večinoma mestno ali vsaj bolj urbano življenje, je ta dodatek koristen, skoraj nujen. Serijsko je prvič dodan tudi sistem večnaletnega zaviranja, ki po nesreči pomaga preprečevati sekundarna trčenja. V začetni opremi trendline je tudi omejevalnik, ki vzdržuje želeno hitrost – da ne bi vozili prehitro. Na seznamu serijske opreme je tudi preverjanje tlaka v gumah, dodana pa je še pomoč pri speljevanju v klanec, kar je za marsikaterega voznika, svežega ali izkušenega, pogosto kar trd oreh. In seveda – seznam tistega, kar ti ponujajo za dodaten denar, je spoštljivo dolg in v tem primeru je lahko polo precej primerljiv z velikimi.
Prvič izvedenka na stisnjeni zemeljski plin CNG
Z motorizacijo pri največjem evropskem in svetovnem avtomobilskem koncernu pač ne more biti kakšnih velikih zadreg. Je pa res, da bodo dizelski agregati TDI v dveh izvedbah 1,6-litrskega agregata naprodaj konec leta, tedaj pa tudi prvič varianta na stisnjeni zemeljski plin CNG. Kot pravijo, bo izvedenka s 66 kilovati oziroma 90 konjskimi močmi in ročnim petstopenjskim menjalnikom z enim rezervoarjem zmogla okoli 300 kilometrov in v zrak spustila okoli 85 gramov ogljikovega dioksida na kilometer na sto kilometrov dolgi poti. Lepo, a dejstvo, da je mogoče plin »tankati« le v Ljubljani in na Jesenicah, poslu ne bo v kakšno posebno korist.
Pri bencinskih motorjih je za začetek mogoče izbirati med tremi različicami litrskega agregata (55 kilovatov oziroma 75 konjskih moči, pa 70 kilovatov oziroma 95 konjskih moči in 85 kilovatov oziroma 115 konjskih moči) v kombinaciji z dvema ročnima menjalnikoma (pet in šest stopenj) ter samodejnim sedemstopenjskim dvosklopčnim DSG. Jasno mora biti, da je tedaj, ko se v nosu vrti motor z največjo zalogo konjskih moči, polo res živahen, skoraj mladostniško navihan in da mu skoraj presunljivo dobro pristaja tudi omenjeni DSG, a je težko verjeti, da bo v tej izvedbi pri nas našel veliko ali največ kupcev. Ampak poznejša ponudba motorjev bo še nekaj bolj popoprana, pri čemer je treba ob že prej opisanem GTI vsaj omeniti novi 1,5-litrski TSI evo (110 kilovatov oziroma 150 konjskih moči) z izklopom valjev.
No, odraslost se kaže tudi v bolj premišljenem in manj idealiziranem pogledu na svet, tudi avtomobilski. Prihodnje leto naj bi polo pri nas našel 2.750 kupcev. Pretirano, nerealno, torej neodraslo? Komaj verjetno. Leta 2010, ko je recesija pustošila tudi po slovenskem avtomobilskem prostoru, se je zanj odločilo 2.516 ljudi …
Foto: Janez Kovačič
