V centru varne vožnje na Vranskem je znova bobnelo in grmelo, temu pa vendar ni botrovalo slabo vreme. Prav nasprotno, že tako lep jesenski dan je do meja kiča pripeljala Mercedes-Benzova karavana "Star Experience", ki se je po več tednih kroženja po evropskih državah ustavila v Sloveniji, tudi z njeno pomočjo pa slovenski zastopnik avtomobile z zvezdo na nosu še bolj približa kupcem.
Člani ekipe kljub dolgi in naporni turneji – opremo vozijo na devetih tovornjakih - niso kazali znakov utrujenosti. Ob pregovorni nemški natančnosti so poskrbeli tudi za veliko smeha, karavana pa je ponudila še osupljiv posladek, superšportnika AMG GT S Edition 50, s katerim so počastili pol stoletja delovanja športnega oddelka AMG. Za volan športne zverine tokrat nismo sedli, smo pa za hip med odkrivanjem strehe vseeno prisluhnili eni najlepših melodij osemvaljnega biturbomotorja, ki nam je pred časom igrala med ostro vožnjo po malem Nürburgringu.
Našo pozornost na Vranskem je kmalu zatem že pritegnil »najslabši voznik daleč naokoli«, ki mu službo inštruktorja zagotavljajo zgolj mnogi varnostno-asistenčni sistemi pod imenom Intelligent Drive. Pri »delu« mu pomagajo 3D-stereokamera, ultrazvok 250 metrov pred in 40 metrov za vozilom ter pet radarjev z dolgim, srednjim in kratkim dosegom ter kotom nadzora od 20 do 140 stopinj.
Del poligona Centra varne vožnje Vransko so namreč zavzele razne makete avtov in pešcev, »nespretni« inštruktor pa nas je povabil na sopotniški sedež prenovljenega razreda S. Na razkošje vozila smo pozabili tisti hip, ko je inštruktor avtomobil zapeljal po progi, nam med vožnjo razlagal o najnovejših varnostno-asistenčnih sistemih v vozilu, pri tem pa razlago podkrepil z mnogimi kretnjami rok in gledanjem v oči.
Jasno je, da je v vsej vnemi posnemanja tipičnega Italijana za volanom na koncu spregledal »avtomobil«, ki je pripeljal z naše leve strani. Še pred časom bi bil trk v takšnem primeru neizbežen, a je Mercedes S brez posredovanja voznika prepoznal nevarnost – možnost trčenja v križišču z vozilom iz prečne smeri – in pravi čas povsem samodejno zavrl ter preprečil nesrečo.
Inštruktor se ni pustil zmesti, med novo vožnjo je nadaljeval z razlaganjem o vsem, kar novi razred S premore (med drugim zmore z branjem znakov samodejno uravnavati hitrost, samodejni parkirni sistem pa v celoti sam postavi vozilo v parkirni prostor ali zapelje iz njega) ter v novi rundi »spregledal« stoječo kolono.
Tudi tokrat nas je pred neizbežnim trkom rešil avtomobil, ki je z zaviranjem pri hitrosti okoli 60 km/h samodejno preprečil nalet, v drugem primeru pa za kanček bolj zbranemu inštruktorju ponudil asistenco v obliki pomoči na volanu. Ta je manever izmikanja oviri s pomočjo varnostne asistence izpeljal precej hitreje, kot pa bi ga sicer in avtomobil je znova ostal cel.
Kot da še ni bilo dovolj, smo preklopili na politiko ter se s polno hitrostjo in pri delno odprtem voznikovem oknu zapodili proti lutki pešca. Inštruktor je v njem prepoznal Kim Džong Una. »se za hip zmedel«, nato pa v zadnjem hipu odvil. Ko smo vsi skupaj pričakovali, da nas bo »razmetalo« po poligonu, Mercedes S bo pristal nekje na travi, pešec pa pohabljen na asfaltu, smo se po treh sekundah (ob glasnem šumu iz zvočnikov) že varno ustavili, brez da bi kam trčili ali se celo prevrnili.
V zelo kratkem času smo resda uspeli do kosti »prestrašiti« Kim Džong Una, a je ta ostal nepoškodovan. V avtu smo opazili, da se je okno samodejno zaprlo (in s tem preprečilo, da bi nam v primeru trčenja ven ušla roka), na prsih pa smo še kako čutili varnostni pas. Samozategovalniki so med manevrom odlično opravili svoje delo, tudi naslonjalo se je pomaknilo nekoliko naprej ter s tem bolje zadržalo telo na sedežu.
Inštruktor je pojasnil, da je avtomobil že na daleč prepoznal pešca, med manevrom umikanja pa je v hipu močno tudi povečal pritisk v zavorah, da so hitreje zagrabile. S tem je pritisk na zavorah na vsako kolo posebej umirilo prečno gibanje avtomobila ter ga stabiliziralo. Elektronska pamet je hkrati ponudila pomoč na volanu, da je inštruktor lahko s hitrim gibom levo-desno učinkovito zapeljal mimo ovire.
Kaj pa šumenje, ki je spominjalo na hreščanje radia po neuspešnem iskanju prave frekvence? Ker je avto zaznal nevarnost proženja zračnih blazin je iz zvočnikov spustil umetno generiran predzvok. Ta je namenjen odpiranju ene od ušesnih mišic, saj bi se ob poznejšem morebitnem trku ta lahko poškodovala, ob slišanem predzvoku pa se odpre in je povečan tlak v avtu ob trku ne poškoduje. Da, časi, ko so varnostne standarde pisale štiri zračne blazine in ESP, se ob takšni tehnologiji zdijo oddaljene kot Nokia 3310 v dobi sodobnih pametnih mobilnikov.
Medtem, ko smo na drsni plošči v modelih C, E, E Allterrain in V lovili pobegli zadek, smo s kotički očes že pogledovali proti delu poligona, iz katerega se je slišalo močno rohnenje motorjev.
Del karavane so bila tudi vozila športnega oddelka AMG, ki letos praznuje 50 let obstoja, in sicer GLA 45 AMG (z njim smo se zapeljali v okolici Hungaroringa), E 43 AMG T, GLC coupe 43 AMG in avtomobil za direktorje, ki si upajo - E 63 AMG s 571 konji. Slednjega smo lani v zmogljivejši različici S in 612 konji preizkusili na pravem dirkališču.
Na Vranskem smo prvič imeli možnost preizkusiti popopranega športnega terenca GLC coupe, ki nas je z razkošjem in tudi agilnostjo prepričal že v »običajni« različici s turbodizelskim motorjem.
Ekipa pri AMG ga je še nekoliko utrdila, nabriti 362-konjski motor pa je skupaj z odličnimi zavorami poskrbel za to, da smo z njim v hitrem tempu brez večjih težav v hitrih ovinkih ali med stožci sledili ostalim AMG zverinam. Višje težišče se ni kaj dosti poznalo, trilitrski V6 motor pa je poskrbel tudi za to, da smo stotico z mesta dosegli v manj kot petih sekundah.
Ne glede na to, za kateri AMG model gre, je v svojem srcu pravi razgrajač – in to že dobrega pol stoletja.
Zgodba o AMG se je namreč začela leta 1967 kot družba AMG Motorenbau und Entwicklungsgesellschaft mbH, kjer sta bivša Mercedesova inženirja Hans Werner Aufrecht in Erhard Melcher nadaljevala tradicijo ugaslega tovarniškega športnega programa. Osredotočila sta se na predelavo motorjev za dirkalnike in civilne avtomobile, kupcem pa so ponujali tudi različne aerodinamične in oblikovne dodatke za Mercedese.
Bili so tako uspešni, da je leta 1993 dogovor z Mercedes-Benzom podjetje AMG ustoličil kot uradnega predelovalca avtomobilov z zvezdo, leta 1999 pa je večinsko prešel pod okrilje giganta iz Stuttgarta. Mercedes je družbo preimenoval v Mercedes-AMG in leta 2005 postal 100-odstotni lastnik. Tudi danes pri AMG ostajajo zvesti tradiciji, da vsak njihov motor (z izjemo 43) sestavi po en mojster, na motorju pa pusti svoj podpis.
