Lexus iz materiala, iz katerega so sanje. Lep, kar prelesten, seksi in vozniško izjemen. Poleg tega dovolj drag, da ne bo dobil nalepke racionalen nakup, a vseeno ne predrag, da bi ostal le na plakatih.
Da kos pločevine vstopi v sanje otrok, najstnikov, tudi odraslih, ne zadoščajo le odlične lastnosti. Pomislite, katere avtomobile ste lepili na stene svoje sobe. Lamborghinije, ferrarije, morda astone martine? Kaj pa toyote ali lexuse? Najbrž ne, prej Volkswagnov golf GTi ali kaj evropskega, kaj, kar nam je blizu. Med daljnovzhodnimi avtomobili pa bi se v sanje in na steno sobe kvečjemu lahko prikradel kakšen nissan GT-R ali toyota supra, pa še to redko, zelo redko.
Vse to izhaja iz miselnosti Japoncev, ki so vselej, tako je še danes, izdelovali praktične in racionalne avtomobile. Z njimi so v Aziji prekosili tekmece, v ZDA prodrli v osemdesetih letih prejšnjega stoletja, v Evropo pa, khm. Dejansko se prebijajo še zdaj, dobrim lastnostim navkljub. Šele ko so vključili čustva, se je premaknilo, in to kako.
Ne, Lexus ni ameriška znamka
Vse skupaj pa se nanaša na Lexus – Toyotino luksuzno znamko, za katero je dolgo prevladovala miselnost, da je dejansko ameriška. Tam je vzklila, se uveljavila, prehitela vse, tudi evropske tekmece, šele nato se je odpravila osvajati svet. Tudi Lexus je tipična japonska znamka, racionalna, predvidljiva, skoraj ekskluzivno hibridna in zato zelo napredna, v preteklosti tudi dolgočasna. Danes je drugače, Japonci so postali drzni, pri oblinah, tehniki, voznih lastnostih in podrobnostih. Izdelali so tudi sanjski avto – butični LFA, zdaj pa še avto, ki ima še več lastnosti sanjskega – glas, stas, pravi motor in ravno prav posmeha do racionalnosti, da zaigra na tisti čustveni dejavnik.
Obline, izpiljene do popolnosti
To je LC500, avto, ki nima skoraj nobene povezave z LFA, s precej nižjo ceno (od dobrih sto tisočakov) pomeni eksotiko, ki ni le za redke izbrance, in oblinami, ki vznemirijo vsakič, ko jih pogledaš, še posebej v živo. Skoraj 4,8 metra dolg kupe lexusove oblikovne poteze L-finesse postavlja na najvišjo estetsko raven doslej, hkrati pa razburja s čisto erotiko dolgega in nizkega motornega pokrova, razširjenih bokov, kratke kabine in odsekanega zadka z žarometi, ki se kot dežna kapljica zlivajo v odbijač in blatnik. LC z vseh strani deluje skladno, brez estetskih napak, kljub elegantnim potezam je v živo zelo agresiven, širok je skoraj dva metra, visok le 1,34 metra. To pa so mere, ki sodijo v razred superšportnikov.
Isti jezik govori potniška kabina. Nizka sedeža, široka sredinska konzola in minimalistična armatura so oviti v usnje, širokemu zaslonu na sredinski konzoli ukazujemo z drsnikom, prostora je kljub nizki strehi veliko, le preglednost trpi, kar seveda ni presenečenje.
Najboljši kazalnik privlačnosti pa je magnetizem, ki je privlačil mimoidoče na našem 800-kilometrskem popotovanju po petih državah, od Milana, prek italijansko-švicarskih Alp do Münchna.
Vleče poglede, šokira
Ob jezeru Como ga je obkrožila množica turistov, nekaj študentov je iz žepa potegnilo telefone in stisnilo selfieja, starejši ženički pa sta prav ponosno pozirali pred temnim japoncem. Na kratkem počitku na Maloja Passu, vrhu prelaza na 1.815 metrih, sta LC500h obkrožila voznika porscheja 911. Prav milo sta prosila za pogled pod motorni pokrov in vstop v kabino. Obenem pa sta mene in sopotnika zasula s kopico vprašanj, prvo je bilo – kateri avto je sploh to!? Vau, na pogled je super!
Vrhunski tudi za volanom
Tudi pelje se tako. Postavljen na novo modularno platformo za vozila z zadnjim pogonom, z večvodilno zadnjo premo, opcijskim krmiljenjem zadnjega kolesnega para in zaporo diferenciala (opremska paketa sport in sport +), karoserijo iz jekel visoke trdnosti, aluminija in CRFP-plastike ter izjemno nizkim težiščem LC500 spretno skriva skoraj dve toni suhe mase. Na tridnevnem popotovanju je prvi del prinesel največ vozniških užitkov. Iz Milana mimo jezera Como, prek Alp do idiličnega hotela Waldhaus Flims v osrčju Švice sva s sopotnikom uživala v razgledih na italijansko-švicarske Alpe, idilične slapove le streljaj iz starodavne Chiavenne ter predvsem v grobem in čudovito speljanem asfaltu na vrh prelaza.
Hibrid v najbolj uživaški vlogi doslej
Zanimivo, vse skupaj je potekalo za volanom hibridne različice LC500h s 3,5-litrskim šestvaljnim bencinarjem in elektromotorjema s skupno močjo 270 kilovatov (354 konjskih moči), ki so povezani s CVT in še štiristopenjskim samodejnim menjalnikom, ki v ročnem načinu prestavljanja ponujata deset stopenj, s katerimi se voznik lahko poigrava tudi z obvolanskimi uhlji. Sklop je zanimiv in dramatičen. Pri kotaljenju po mestu in podeželski cesti je neslišen, elektrika pogosto poprime in manjša porabo na dobrih sedem litrov, ne da bi prav posebej varčevali s plinom.
Med zavoji gorske ceste pa je LC500h zadihal s polno močjo, z vrtenjem rožičkov na obeh straneh armaturne plošče preklopimo v športni način, šestvaljnik zagrmi in se zažene prek šestih tisočakov, nenavaden občutek vrtenja neskončnostnega menjalnika izgine v daljavo, LC500h pa do stotice pospeši v bliskovitih petih sekundah. Tisti uhlji za volanom niso zaman, hibrid ponuja prijetno melodijo in dovolj energije, da se znova in znova poigravam z menjalnikom, pritiskam na plin in se pred vsakim zavojem zadovoljno nasmejim. LC500h je natančen, lahko vodljiv, res kar težak, a nič težaški, predvsem pa zelo hiter in predvidljiv. Presenetljivo je tudi v hibridni različici dovolj zabaven, odločen in zvočno prijeten, pa seveda tudi učinkovit. Tristopetdesetkilometrska preizkušnja je prinesla 10,1-litrsko povprečno porabo, kar je odličen rezultat sploh glede na zahtevnost vožnje. Če bi izločili zabavo na gorskih cestah, bi z lahkoto dosegel porabo med sedmimi in osmimi litri.
Romantičen osemvaljnik kot pogoj za vozniško ekstazo
Naslednji stroj, z enako oznako, le brez h v njej, pa je sprožil filozofsko debato. Gre seveda za klasičen, atmosferski petlitrski Lexusov motor, ki opozarja na vse vrline klasične zasnove in na genialnost slovenske davčne zakonodaje. Za pet litrov in 350 kilovatov (477 konjev) surove moči Lexus zaračuna enak denar kot za naprednejšega hibrida, slovenski davki pa med njima naredijo razliko 27 tisoč evrov, hibrid namreč stane 112, osemvaljnik pa najmanj 139 tisočakov. Z upoštevanjem ali brez upoštevanja davkov pa je LC500 z osemvaljnim strojem odločitev, ki kreše mnenja.
Hibrid se elegantnemu kupeju izjemno lepo poda, izpolnjuje 97 odstotkov želja, tiste tri pa seveda prepusti klasiki. Osemvaljnik namreč diha za užitek, od grgranja v prostem teku do pokanja pri dodajanju plina, žametnem brbotanju in značilnem naraščanju moči v srednjem območju do grmenja in grobega pospeševanja med štiri tisoč in 7.100 vrtljaji, kjer pokaže vse, kar zna. Ko vključimo še desetstopenjsko klasično avtomatiko mehkih prehodov v običajnih ter grobih in hitrih pretikanj v športnem načinu, se vam zazdi, da brez osemvaljnega motorja v LC sploh ne boste mogli dihati. Tudi zato, ker njegova žeja sploh ni tako strašna.
Prepad med njima ustvarja le Furs
Po adrenalinskem drugem dnevu, ko smo na nemški avtocesti LC pognali do 270 na uro, obkrožili nekaj jezer, se oglasili v Luksemburgu ter prečkali Avstrijo, smo izmerili 12,5-litrsko žejo. Pa seveda predvsem zaradi neponovljivega zvoka, za katerega se zdi, da izjemno zaokroža celoto prefinjenega japonskega gran turisma.
Vseeno, ko zvečer še z malo tresočimi rokami dvigneš kozarec, zarežeš v zrezek in se poglobiš v moško debato o tehniki, užitkih in smislu, skozi rahlo racionalne oči, kolikor je to pri takšnem avtu sploh mogoče, pristaneš na hibridu kot idealni in več kot zadovoljivi izbiri. Tudi ali pa zgolj zaradi slovenske davčne zakonodaje, ki med strojema naredi velikansko, kar 27 tisočakov veliko luknjo.
Foto: Miloš Milač in Lexus
