Mercedes-AMG GT R je trenutni športni vrh ponudbe te nemške znamke, superšportnik od koles do glave razvaja z »jeznim« videzom in divjimi 585 »konji« ter zasvoji z voznimi lastnostmi. Preizkušali smo ga na tehnično zelo zahtevnem dirkališču Bilster Berg na severu Nemčije.
Dobre štiri kilometre dolžine, 20 zavojev, največji padec 26 stopinj in vzpon 20 stopinj ter 204 metre višinske razlike. Te številke opisujejo dirkališče Bilster Berg na severu Nemčije, poligon, ki se ga je v zadnjih štirih letih oprijel vzdevek mali Nürburgring.
Zaradi zahtevnosti, visokih vzponov in padcev ter lepljivega asfalta na ravni dirkališč formule 1. Na njem smo v torek preizkušali najmočnejšega serijskega mercedesa-AMG ta hip, živo zelenega AMG GTR, ki drži aktualni rekord dirkališča Nordschleife v razredu serijskih avtomobilov na zadnji pogon (prevozil ga je v sedmih minutah in desetih sekundah) ter nase opozarja z glasom in stasom. Po nekaj deževnih dneh se je prav v torek ta teden nekoliko zjasnilo, proga se je posušila, šest živo zelenih AMG GTR pa je čakalo na preizkusne kroge. Mercedes-Benzovi inštruktorji so nas z nekaj stavki poučili o progi, pravilih (nič prehitevanja, prvi krog je za ogrevanje, zadnji za ohlajenje) ter nas usmerili za volane.
Športnik stare šole
Pred tem še pogled na avto. Dobrega 4,5 metra dolg športnik je primerek stare šole. Visok le 1,28 metra in širok prek dva metra, z dolgim motornim pokrovom v višini prsi voznika, kratko kabino in še krajšim zadkom. S tega vidika je čudovito neracionalen in pravi brezkompromisni kupe, enako velja za roadsterja. GTR pomeni dirkaški vrh serijske ponudbe, zato ima še nekaj agresivnejše obrobe, zadnji usmernik zraka in streho iz karbonskih vlaken, čvrstejše zavore pa še kopico dodatkov, ki bodo prijali predvsem na stezi. Zaradi lahkih materialov je lažji od bratov, suh tehta 1.630 kilogramov, kar je precej dober dosežek. AMG GT, GT S in GT C so bolj civilni, cenejši in vljudnejši člani družine. Velik je tudi razpon cen, od 159 tisoč za GT s 350 kilovati do 245 tisoč evrov za zeleno pošast GTR s 430 kilovati.
Udobje skoraj civilnega športnika
Zlezem za volan, kjer me, razen čvrstih sedežev z visoko in trdo bočno oporo, čaka udobje povsem civilnih športnikov. Mercedes-Benzovi merilniki, velik zaslon, vrtljivi gumb za upravljanje in orjaška sredinska konzola z velikimi okroglimi gumbi za spreminjanje nastavitev delovanja elektronike, odpiranja lopute v izpuhu, delovanje vzmetenja, menjalnika in še česa. Gumb za zagon zbudi štirilitrski biturboosemvaljnik s kar 430 kilovati oziroma 585 konjskimi močmi in 700 newtonmetri navora. Vroooom, zagrmi stroj, ki z globino in grobostjo spominja na precej večje motorje (njegov predhodnik je imel 6,2 litra prostornine).
Vzponi in padci, čudovita melodija
Kratko ročico menjalnika, nameščena je nekoliko nerodno za sredinsko konzolo, premaknem v D in zapeljem v prvi krog dirkališča Bilster Berg. Dolg zavoj se prelomi v S-ovinek, na vrhu klanca podobna kombinacija, dolg levi ovinek, hrib in padec v 26-stopinjsko luknjo, ki ji sledita dva kuclja. Čeprav se dirkališča dobro spomnim iz predstavitve mercedesov-AMG A 45 in CLA 45, je vnovično spoznavanje potrebno, kar nujno. Na ravnini že dosežemo hitrost 170 na uro, motor pa zadovoljno grmi pred prednjo premo in že vstopimo v drugi krog. Inštruktor pospeši in nama s kolegom dovoli poln plin. AMG GTR zadiha s polnimi pljuči, globoko grmenje osemvaljnika pa sodi med najlepše melodije, kar sem jih kadarkoli slišal iz osemvaljnega turbomotorja.
Do stotice v 3,6 sekunde
Samodejni dvosklopčni menjalnik v programu race pri vsaki menjavi sune, motor pa vsakič znova ponori in prilepi telo na sedežno naslonjalo. Po nekaj polnih pospeševanjih (do stotice zelena zverina potrebuje le 3,6 sekunde) me čaka zahtevni S-ovinek. Inštruktor ga je odpeljal skoraj brez zaviranja, pa se v malo zmanjšanem tempu zapodim za njim. GTR se ne premakne za milimeter, le sledi rahlim premikom trdega volana, iz ovinka pospešuje kot nor in uboga na vsak ukaz. Vliva mi zaupanje, zato naslednji par ovinkov zvozim še hitreje, z nekaj več grobosti, ki iz tira za trenutek spravi nekoliko bolj obtežen zadek (razporeditev mase je blizu ideala, a vseeno 53 odstotkov ostane na zadnji premi), a ga elektronika v hipu poravna, potem pa poln plin in polno zaviranje pred spustom v luknjo.
Zavore, lahkotnost ...
Keramične zavore, ki skoraj zapolnijo praznino za 20- oziroma 19-palčnimi kolesi, dokazujejo, da zmorejo več, kot od njih pričakuješ. Prej omenjeni spust me še vedno navdaja s strahom, še zlasti kuclja ob vzpenjanju iz luknje sta sila nerodna, ob pospeševanju se GTR vsakič znova zdrzne, zaniha z zadkom, a se hip zatem ujame in vztraja v smeri. V naslednjem S-zavoju se pusti lahkotno prestavljati iz leve v desno, kot da ima nekaj sto kilogramov manj, kot kaže papir, na ravnini pa doseže 200, 210, 220, uf, smo že pred dolgim levim zavojem ...
V vrsto in spet na progo
Po petih krogih prepoten zapustim kabino in se spet postavim vrsto. V drugo ne gre nič hitreje, le precej bolj tekoče in mirno. Zelena pošast GTR me navdaja s takšnim zaupanjem, kot ga redko doživiš za volanom civilnih dirkalnikov, obenem pa ji po žilah še vedno uspe spraviti toliko adrenalina, da se treseš še nekaj ur potem in sanjaš o vrnitvi med zavoje Bilster Berga.