Ni (več) grdi raček, a do elegantnega laboda mu še kar nekaj manjka. Duster , manjši športni terenec, je kljub temu osrednji akter romunske avtomobilske zgodbe o uspehu. Ta morda (še) ni tako prepričljiva kot tista iz češke Mlade Boleslav, toda tržni vzpon temelji na enaki filozofiji – veliko ali kar precej avtomobila za sorazmerno malo denarja.
Dacia, ki je doma v precej zakotnem romunskem Piteštiju, ima kar častitljivo avtomobilsko zgodovino, v kateri je pred desetletji pomembno vlogo igral francoski Renault. Novodobni preporod se je romunske avtomobilske hiše se je začel pred nekako osmimi leti, ko so Francozi postali večinski lastniki. To je tudi stična točka med Dacio in našim Revozom, ki je ne druži samo isti lastnik, pač pa tudi nekaj malega zgodovine.
Najprej Francozi, nato Nemci
V sedemdesetih letih prejšnjega stoletja, torej v času, ko je bil Revoz še IMV (ali Industrija motornih vozil) na obrobju mesta ob Krki, so na jugoslovanski trg v okviru meddržavnega sodelovanje vozile tudi dacie 1300. V bistvu je bil to renault 12 v precej oskubljeni varianti in z vsemi pomanjkljivostmi izdelave avtomobilov na drugi strani tistega, čemur so rekli železna zavesa – problematično kvaliteto izdelave, sumljivimi materiali, sprecifičnimi voznimi lastnostmi in še in še. In je seveda ostala je v spominu, bolj ali manj slabem, nekaj malega tudi v dobrem…
Z dusterjem in seveda z občutno pomočjo galskega lastnika je Dacia začelo bolj ambiciozno pogledovati tudi na zahtevni zahodnoevropski avtomobilski. Najprej so se zanj nekoliko bolj ogreli prav v Franciji, a to še ni bilo dovolj; ko ni bil več eksot v Nemčiji, ki velja za nekakšen evropsko-avtomobilski lakmusov papir, so se začeli odpirati tudi drugi evropski avtomobilski prostori. Velja tudi za Slovenijo, ki previdnosti oziroma sumničavosti do vzhodnoevropske (in druge) avtomobilske produkcije še ni povsem prebolela – izkušnje nekdanjih časov in avtomobilov imajo pač dolgo brado in še daljši spomin.
Tokratni duster v varianti z 1,5-litrskim dizlom in samodejnim 6-stopenjskim menjalnikom z dvojno sklopko EDC je bil navzven nekoliko nališpan: zadnji in prednji difuzor v srebrno obarvani plastiki, v prav takšni barvni kombinaciji tudi strešni nosilci z napisom duster in za povrh še kromiran zaključek izpušne cevi so malenkosti, ki jih pri kakšnem drugem avtu oziroma športnem terencu ne bi niti opazil, a pri dusterju je to pač drugače. Dimenzijsko spada v razred manjših (431 centimetrov) kompaktnih suvov, kar pomeni, da je (zelo) primeren za slovenski avtomobilski trg oziroma kupca, a hkrati drži, da je v tem razredu konkurenca izjemno ostra in pestra – kot pri vseh športnih terencih.
Notranjost je dokaz, da se je duster in z njim tako rekoč vse dacie avtomobilsko civilizirale in bi bilo morebitno spogledovanje z dacijami izpred nekaj desetletij neokusno in podcenjujoče. Okolje je pričakovano: trije okrogli in dovolj pregledni merilniki pred voznikom, ravno prav velik in pravšnje odebljen volanski obroč, ne preveč zajeten sredinski del, solidna prednja sedeža. Tisti, ki vedno najprej potrkajo po plastiki armaturne plošče – kot bi preskušali (ne)zrelost lubenice – bi utegnili reči, da ji še kaj manjka. Morda, a je imela nekaj malega preveč: malce čuden in neprijeten vonj v poletni vročini, kar utegne biti dokaz nizkocenovnega porekla. In da bi moral biti multifunkcijski zaslon na dotik postavljen precej višje, da bi bil tako bolj pregleden ter uporaben, utegnejo spregledati zgolj povsem nenadarjeni. Recimo, da bo to pri novem dusterju, o katerem pišemo v okvirčku, vsekakor drugače oziroma bolje.
Všečen, toda na trenutke malce grob samodejni menjalnik
Marsikaj drugega je znova pričakovano. Sedenje zadaj je povsem sprejemljivo tudi za one malce nadstandardnih dimenzij, prtljažnik je kar lepo obdelan, a ima seveda nakladalno-prtljažni rob in površina zloženih zadnjih sedežev naredi sredi prtljažnika stopnico. Kvaliteta izdelave, eden najpomembnejših ali najočitnejših pokazateljev tega, v kakšen oziroma kateri razred avto spada, je sprejemljiva, tolikokrat omenjenemu značaju primerna. Če pa hočeš na vsak način potrditi tisto o nizkocenovnosti, lahko pogledaš pod armaturo, kjer bi bilo lahko marsikaj lepše postorjeno.
Oznaka EDC je namenjena menjalniku. Samodejnost, tokrat šeststopenjska, še športnim terencem dobro poda – ker se zlasti med nekaj zahtevnejšo vožnjo po grapah ni treba ukvarjati še z izbiro ustrezne prestave. A glej – duster v tej kombinaciji nima štirikolesnega pogona, pač pa se moč dizelskega štirivaljnika (1461 kubičnih centimetrov, 80 kilovatov/110 konjskih moči) prenaša zgolj na prednji kolesni par. Pomeni, da Dacia sledi tržnemu trendu, kajti 4x4 že nekaj časa ni več suvovska nujnost, pač pa si je 2x4 ali pogon zgolj na en kolesni par zagotovil veliko večino kupcev – avto je cenejši, poraba skromnejša, športni terenci pa v večini primerov niti od daleč ne vidijo kakšne blatne globeli in zato ne potrebujejo štiri gnana kolesa. In menjalnik?
Razmeroma uglajen, pa vendar ne povsem. Ko je motor neogret, deluje nekoliko grobo, v prvi prestavi pokimavajoče, nato gre vse skupaj dokaj gladko. Poraba seveda ni tako skromna kot to napoveduje tovarna (povprečje 4,5 litra), pač pa je za dober liter in pol višja, pri čemer nekaj malega doda tudi avtomatika. A velja tudi v tem primeru: tisti, ki se privadijo samodejnemu menjalniku, kar ne zahteva nobene posebne spretnosti, se za vedno poslovijo od ročnega prestavljanja. Je pa jasno, da nekoliko poviša ceno in to je pri dusterju in vseh nizkocenovnih avtomobilih eno od najbolj kočljivih poglavij.
Maksima Daciinega preporoda in uspeha – precej avtomobila za sprejemljiv denar – je v tem primeru že na preizkušnji, kajti v opisani varianti stane duster 17.190 oziroma 18.770 evrov, kolikor so hoteli za testno vozilo. Pomeni, da se utegne tovarna iz Piteštija s svojimi avtomobili kljub vsemu ujeti v znano past: boljša in prepričljivejša ko je, dražja je. In ko je tako, se začenjajo tržne karte na novo mešati.
Foto: Janez Kovačič
