Izbira imena nikoli ne more biti preprosto početje. Pasti je veliko, še veliko več tedaj, ko avtu naložijo breme globalne prisotnosti in uspešnosti. Kako in zakaj so se pri južnokorejski Kii, ki je pod lastniškim in siceršnjim dežnikom večjega Hyundaija, odločili za rio, je neznano. A ga avtomobil nižjega oziroma B razreda dokaj uspešno vnovčuje že dolgih sedemnajst let. In zato tudi v četrti generacijski izvedbi ostaja – rio.
Kia rio se na Stari celini vozi v razredu, ki si reže zelo debele tržne rezine. Polo, peugeot 208, corsa, clio in še številni drugi ustvarjajo evropsko tržno okolje brez sentimentalnosti. Rio je v tem smislu še nekaj ambicioznejši, kar pomeni, da naj bi bil po okusu (in seveda žepu) zelo raznolike svetovne avtomobilske publike. Tudi zato je produkt Kiinih oblikovalskih centrov v Nemčiji, ameriški Kaliforniji in tistega na domačih tleh.
Vse skupaj je povezal in odobril sloviti Peter Schreyer, šef oblikovanja tako kij kot tudi hyundaijev. In prav je znova povedati tisto, kar je bilo zapisano že pred meseci oziroma ob prvi predstavitvi novega ria v okolici portugalske Lizbone: karoserijska obleka tega malčka je precej konvencionalna, splošno sprejemljiva, brez bravur in potez, ki bi se ti nezmotljivo zapisale v možgane. Seveda, rio je preveč pomemben, da bi se šli tovrstne eksperimente.
Malenkost daljši, tudi nižji in seveda širši
Sicer pa je rio četrte generacije doživel običajno metamorfozo: potegnil se je na 406 centimetrov (plus 15 milimetrov), še razširil za pet milimetrov, se znižal za prav tako pet milimetrov. Motorni pokrov je tudi daljši, povečal se je previs preko prednjih koles, ki je še vedno dokaj krate, a ne tako, da bi bilo mogoče govoriti o kakšni športnosti.
Verjetno utegne le najbolj izurjeno oko opaziti, da je zadnji opornik strehe petvratne izvedenke (na stari celini je na voljo le v tej karoserijski varianti) bistveno ožji kot je bil (minus 87 milimetrov!), nič posebne izurjenosti pa ne potrebuješ, da si zapomniš prednjo masko, ki ji pravijo – kako korejsko, kako vzhodnjaško – nič drugače kot tigrov nos…
Armaturna plošča je prijetno klasična, brez digitalnih prikazov, z očesu všečno grafiko merilnikov. Volanski obroč je ravno prav velik, očitno je, da so precejšen del različnih stikal preselili nanj, saj jih drugje ni prav veliko – kar je pohvalno. Zdi se nekako tako, kot bi Korejci s Schreyerjem na čelu prisluhnili vse pogostejšim pripombam o moteči inflaciji stikal, ki jih velika večina voznikov težko nadzoruje, še težje najde. Sedempalčni zaslon na dotik je postavljen primerno – ne previsoko, da bi motil pogled čez armaturo, sploh ne prenizko, kar je še bolj nerodno.
Ugajata prednja sedeža z dobro oporo telesu, kar v tem razredu ni razumljivo samo po sebi in je, logično, pogosto odvisno tudi od opremskega paketa. Ne smeš spregledati dobrih, na otip ugodnih materialov in se nič nostalgično spomniš časov, ko je notranjost prvih korejcev oddajala nosu in nasploh nič prijetne vonjave. Pravzaprav je okolje tega drugega Kiinega najmanjšega avtomobila (za njim je le še picanto) nekako odraslo, ne preveč resno, a tudi daleč od kakšne igrivosti ali posebnosti.
Solidna prostornost na zadnjih sedežih
Solidno je sedenje zadaj – za dva, in sicer je kar nekaj prostora tako za kolena kot glavo . Ampak glede prvega je tako ali tako vse ali največ odvisno od voznika in njegovih gabaritov. Zadnji sedeži so deljivi v znanem razmerju 60/40, prtljažnik je z novo generacijo pridobil dobrodošlih 37 litrov in ponuja v osnovni postaviti 325 litrov volumna.
S tem se skoraj zlahka kosa z večino konkurentov; hkrati ponuja tudi dvojno dno, ki je sicer plitko, a je. Je pa tam tudi približno 10 centimetrov visok prtljažni oziroma nakladalni rob, kar sicer ni plus, kot tudi to ne, da podrta oziroma zložena naslonjala zadnjega sedeža ob 980-litrski prostornini ne ustvarijo ravne površine.
Motor je v sozvočju z značajem avtomobila: 1,25-litrski bencinski štirivaljnik zmore s 61,8 kilovata, kar prevedeno v bolj razumljiv jezik znese 84 konjskih moči pri okroglih 6000 vrtljajih v minuti. Seveda ni nekaj izjemnega, ne ponuja ritmov brazilske sambe, pač pa predstavlja nekakšen pričakovani standard ali povprečje v smislu zmogljivosti (največ okoli 180 km/h, do 100 km/h se pripelje v štirinajstih sekundah), pri čemer povprečna poraba okoli 6,5 litra vsaj za dober liter odstopa od tovarniške (4,8 litra), kar je pa tudi že »standard«.
A če je motor nekako neizrazit, smeš oziroma kar moraš biti zadovoljen s podvozjem: prav toliko čvrsto, da ni pregrobo ali morda neudobno pretrdo, za povrh gre lepo zraven odziven volan z natančnim vodenjem. Skratka, občutki so dobri, ampak že prežvečena resnica je, da tega ne moreš prodajati tako, kot lahka kolesna platišča, kakšno učinkovitejše ozvočenje, usnje na sedežih in kar je še takšnega.
Novi rio ima skoraj vse, kar imajo najuspešnejši v tem nižjem razredu. Mu pa manjka nekaj marketinške prepoznavnosti in predvsem karizme brazilskega Ria, nujne za osvajanje bolj žlahtnih lovorik tako na slovenskem kot na drugih evropskih trgih – imenu navkljub.
Foto: Janez Kovačič in Miloš Milač
