Picasso ali picasso, velika ali mala začetnica, je predvsem slovnično (avtomobilsko) vprašanje – nič tako usodnega, da bi se življenje bistveno spremenilo. Veliko usodnejši utegne biti odgovor na vprašanje, ali je v domači garaži picasso (ali Picasso) ali na steni Picasso. Če in ko je prvo, ste med številnimi, ko je drugo, med silno redkimi.
Marketinška naveza francoskega Citroëna, sestavnega dela skupine PSA, ki je pred nekaj meseci za smešen denar prevzela še nemški Opel (njegov nekdanji šef Karl Thomas Neumann utegne prav kmalu postati prvi človek nemškega Audija) in Picassa je dolga. Vedno je bila namenjena enoprostorcem in vsaj zanimivo bi bilo slišati, kje je francoska avtomobilska hiša videla smisel povezave z znamenitim slikarskim kubistom. Ampak tovrstni razlogi so skoraj vedno in vsaj nekoliko zaviti v tančico nekoliko teže razumljivih razlag in ni nujno, da kupcem oziroma lastnikom to tudi kaj pomeni.
Grand za dva dodatna sedeža
Pravzaprav je ta hip oziroma že nekaj časa tako, da bi bilo morda bolj učinkovito in v koraku s časom, ko bi Citroën ime oziroma oznako picasso ali Picasso namenil kakšnemu športnemu terencu. Z njimi ni prav obilno založen in tako ne žanje tako kot druge avtomobilske hiše, ki so pravočasno uganile skoraj neverjetno evropsko ljubezen do suvov vseh vrst, oblik in razredov. Prav ti obilo zažirajo tudi trg enoprostorcev, kot je grand C4 picasso.
Grand je, kolikor ni znano, oznaka za podaljšano verzijo in s tem tudi dva dodatna sedeža v zadku. Prav je razčistiti kar na začetku: sta res zasilna možnost oziroma izhod v sili z vsemi posledicami vred? Četudi sedenje v zadku nameniš manjšim otrokom, ti tiščijo kolena v naslonjala tistih v drugi vrsti. Ko je na krovu sedem ljudi, je vsaj tistih pet, ki jim je namenjeno življenje v drugi in tretji vrsti, na tesnem in tudi tistih šest dodatnih centimetrov prirastka pri medosni razdalji (284 centimetrov) v primerjavi s krajšo varianto ne prinaša kakšnega bistvenega olajšanja. Pa tudi od prtljažnika ostane bore malo, za malo večjo vrečko iz najboljšega soseda ali pa še to ne.
Orjaški prtljažnik
Povsem drugače je pri petih sedežih, saj je prtljažni volumen zelo spodobnih in uporabnih 645 litrov – družinski značaj granda je v tem primeru povsem nesporen. Nesporna je tudi njegova (prtljažna) uporabnost: brez nakladalnega roba, zloženi sedeži ustvarijo ravno površino, za silo tam zadaj tudi prespiš, a si to dobro zapomniš, kar pa ne velja zgolj za ta avtomobil. In še enkrat: enoprostorskost je v embrionalni povezavi z družinskostjo in grand picasso je povsem prepričljiv predstavnik te vrste.
Ker je torej grand, je v dolžino pridobil dobrih 17 centimetrov in se potegnil na zelo znosnih 460 centimetrov. Podaljšek v zadku ne deluje nasilno, je lično zlit v celoto. Čeprav grand picasso ni suv ali crossover, se vendarle sedi nekaj višje. Dobrodošlo, in to še posebej za tiste, ki se nad športnimi terenci navdušujej(m)o najbolj prav zaradi tega. Je pa imel sovoznikov sedež v predelu meč dodatno »naslonjalo« oziroma podaljšek – da bi bilo sedenje udobnejše. Če je sopotnik velik oziroma visok, je še kar, če je nižji, ga to zvečinoma moti. Je pa fino, ker so v drugi vrsti trije posamični sedeži enakih dimenzij in zato ni družinskega prepiranja, kdo bo moral sedeti na sredinskem, ki je običajno nekaj ožji.
Drugačen, citroënovski ...
Nasploh je notranjost toliko citroënovska, da je drugačna, a spet ne toliko, da bi to bilo v oči. Prednja šipa se zvije globoko čez voznikovo in sovoznikovo glavo, kar utegne biti sem in tja moteče. A zmoreš notranjost dobro zasenčiti, kar je v letošnjem poletju tako rekoč življenjskega, skoraj preživetvenega pomena.
Armaturna plošča je po običaju dvodelna, potisnjena v desno oziroma na sredino in dokaj globoko pod prednjo šipo. Čez preglednost digitalnih instrumentov se kljub tej »oddaljenosti« nič ne pritožujem, velik oziroma 12-palčni zaslon je tako ali tako upravljavsko središče, družbo mu dela še nekaj manjši oziroma sedempalčni zaslon na dotik. Čeprav torej pomaknjeno v sredino, ni preveč daleč od voznikovega pogleda; morda je (so) s tem vsaj nekoliko zadovoljen tudi sopotnik(i), ki ima(jo) tako boljši pregled nad »dogajanjem«, kar pogosto sodi v repertoar družinskega počutja v avtomobilu.
Za že tolikokrat omenjeno družinsko in s tem enoprostorsko uporabo je praktičnost seveda izjemnega pomena in zato se ne čudiš številnim odlagalnim prostorom. Žal se galska avtomobilska hiša pri konfiguraciji oziroma premikanje sedežev ni odločila za kakšna inovacijo, ki bi olajšala njihovo zlaganje – takšno, kot ga zmore ponuditi ne tako oddaljena konkurenca. Omenim še dve vozniški opazki: zavoljo prednjih trikotnih okenc (posledica enoprostotske zasnove) si med nekaj ostrejšim zavijanjem v levo prikrajšan za dobro preglednost, preglednost nazaj pa je takšna, kot pri večini sodobnih avtov – skromna.
Pomembna značilnost – dobro počutje
In vendar ne voznik ne sopotniki ne bi smeli povsem prezreti pomembnega – počutja. To je sicer težko posplošiti in domnevati, da vsi, ki so na krovu, čutijo enako, a se zdi, da vse tisto, kar so Francozi zapisali v obrazložitvi programa Citroën Advanced Comfort, ni zgolj mlatenje prazne slame. Pravijo, da ta program ponuja »inovativne, tehnološke in inteligentne rešitve za dobro počutje telesa in duha«. Sliši se precej marketinško, a je v tem nekaj soli, kajti izbrani notranji materiali in njihova dobra barvna usklajenost (če omenim zgolj to) delujeta prijazno, udobno, prijetno. Ali utegne štiri- ali morda petčlanska družina to vedno občutiti ali prepoznati, pa je že drugo vprašanje …
Enoprostorski značaj oziroma namen je tesno povezan z vrsto motorja – dizel utegne biti zakon. V zadnjem času precej manj, a 2.0-litrski HDI s 110 kilovati (150 konjskimi močmi) pri 3.750 vrtljajih in zelo spodobnim navorom 370 newtonmetrov pri 1.750 vrtljajih je tudi polno naloženemu avtu kos, vozniku pa tudi v nekaj malega veselja. Končna hitrost je prepričljiva (okoli 210 na uro), pospešek prav tako (9,7 sekunde do magičnih sto), poraba v povprečju tam okoli 6,7 litra, kar sicer ni kakšen poseben dosežek, velik minus tudi ne, pa čeprav tovarna navaja povprečno porabo vsega 4,3 litra. To, da so avtu in motorju na kožo pisane nekako daljše poti z dokaj veliko povprečno hitrostjo, mora biti razumljivo, še bolj to, da morebitno pretiravanje med ovinki odpade, ker sopotniki tega običajno ne prenesejo. Družinskost, pač.
V trenutni slovenski in seveda še bolj evropski avtomobilski pokrajini, ki se skoraj po božje navdušuje nad športnimi terenci, in to morda še najbolj na račun enoprostorcev, je grand picasso precej v senci. Je nekoliko krivično, a morda se suvovska ljubezen ohladi veliko prej, kot je videti ta hip. Veliki Citroënov enoprostorec ima v rokavu nekaj solidnih adutov, ki pa jih ne more spraviti v promet tako, kot bi bilo prav in tudi pravično. In najboljša kombinacija? Picasso ali picasso v garaži, pa Picasso na domači steni ali v bančnem trezorju.
Foto: Miloš Milač