V šestdesetih so možje na motorjih južnokalifornijsko puščavo spremenili v dirkališče. Svojim cestnim motorjem so odvzeli navlako, ojačali okvirje, bolj profilirane pnevmatike, zaščitili agregata in podaljšali hod vzmetenja ter mučili dvokolesnike z drvenjem in skakanjem po puščavskem blatu, prahu, luknjah in kamnih. Ogolelih in vzdržljivih motorjev se je oprijel vzdevek »desert sled«.
Ducatijev scrambler desert sled se navdihuje v tej motoristični subkulturi, inženirska ekipa pa ga je (kot »drugi novi scrambler«) menda pripravljala od samega začetka, leta 2014, ko se je lotila nove blagovne znamke oziroma linije. Čeprav so lahko zgodovinske ponovitve zelo varljiva in spolzka stvar, sploh če gre le za stilistično obdelavo brez prave tehnične podpore, deluje njihov poskus zelo prepričljivo. Motocikel že v prvih kilometrih deluje zmogljivejše, pravzaprav drznejše in robustnejše, ne da bi izgubil bistvene lastnosti svojih cestnih bratov. »Lahko rečem, da desert sled brez dvoma presega pričakovanja,« je v začetku leta zapisal Bradley Adams za cycleworld.com, ko so ga povabili k prvim testom pred uradnim začetkom prodaje modela.
Močan in tog
Od daleč je težko opaziti glavne razlike od cestnih scramblerjev. Potem seveda najprej zagledaš mrežico za zaščito žarometa, višje ojačano aluminijasto krmilo in dvignjen, posebej za ta model oblikovan sprednji blatnik, malo pozneje pokrov za zaščito agregata. Platišča z naperami, spredaj večje, 19-palčno, zadaj 17-palčno, opremljena s posebej oblikovanimi pnevmatikami pirelli scorpion rally STR. Zelo konkretnimi pnevmatikami, a še vedno prijaznimi, brez nadležnega tresenja na cesti. Polno nastavljivo vzmetenje, tako sprednje vilice kot zadnji amortizer z 200 milimetri hoda. Še pomembnejše razlike so opazne pri drobovju motorja: dodatne ojačitve na stranskih robovih okvirja, ki povečujejo njegovo togost. Dvostranska aluminijasta nihajna roka.
Na koncu lahko ugotoviš, da od standardnega scramblerja ni ostalo prav dosti, bolj ali manj le agregat, 803-kubični L-dvovaljnik (vzet iz monsterja), z zračnim hlajenjem in dvema desmodromičnima ventiloma na valj z obveznim ducatijevskim grgranjem. Kljub nadgradnji za izpuste po standardih Euro 4 motor ni izgubil moči: 55 kilovatov (75 konjskih moči) pri 8.250 obratih na minuto, z največjim navorom 68 newtonmetrov pri 5.750 obratih na minuto. Pri nizkih obratih mogoče moč malo pojema, čeprav je agregat še vedno zelo odziven in fleksibilen. Največ zabave, tudi na umazani cesti, pa se začne nad štiri tisoč obrati.
V oblaku prahu
Nedeljski obisk tekme državnega prvenstva v balvanskem plezanju na steni na prostem v Logu - Dragomerju mu je prav dobro sedel. Parkiran pred tablo z rezultati (pol)finala se je zdel, ko so se nanj ozirali mladi plezalci z debelim slojem magnezijeve krede na rokah, v zasluženem središču pozornosti. Za sabo je imel že dva ducata kilometrov suhih, blatnih in razdrapanih poti čez Barje in zdelo se je, da se je šele prav dobro ogrel. V nadaljevanju je po ozki in ovinkasti, slovensko najedeni asfaltni cesti proti Horjulu in skozi Dobrovo od ovinka do ovinka zanesljivo drvel, priganjal k še večjemu izkoriščanju svoje moči, prosil za še več pospeševanja in zanesljivo zaviral pri vstopu v vsak naslednji zavoj ter se ubogljivo nagibal na svoji polovici vozišča.
Opazno je užival v strmem vzponu na Katarino, obnesel se je tudi v tehnično zahtevnejšem makadamskem spustu proti Toškemu čelu. Zaradi nedeljskih izletnikov je bilo treba voziti »po jajcih«, prijazno in počasi, to pa zaradi svežega nanosa grušča ni bilo prav lahko. A se je desert sled vedel dosledno predvidljivo in obvladljivo. Nekje vmes sva dohitela mali avtomobil, ki je za seboj valil oblake prahu; edina rešitev je bilo prehitevanje. Desert sled je po robu ceste, polnem narinjenega grušča, speljal tako stabilno in natančno, da bi si lahko z njim upal tudi kakšen nevarnejši manever. Vzmetenje je ves čas delovalo prepričljivo usklajeno med mehkobo in konkretno podporo pri udarcih v luknje in grbine, kotanje oziroma večje (posušene) luže. Hoda ima več kot dovolj, vožnja stoje, na odličnih stopalkah, je ergonomsko prijazna, stabilna in zelo zabavna.
Vselej frajerski
V primerjavi s cestnim scramblerjem sedem centimetrov višji rebrast sedež na »uradni« cesti prav nič ne moti, saj je udoben in ne drsi, s podaljšano razdaljo do stopalk je za višje voznike celo udobnejši. Enako velja za vožnjo v mestu, v katerem se desert sled vede kot vodljiv in agilen motocikel. Zavore so – to pri scramblerju ni več novica – odlične, zanesljivo delujejo pri ustavljanju tudi pri visoki hitrosti, na primer pred zaprtim ovinkom. Čeprav različica enduro tehta 207 kilogramov, približno 20 kilogramov več od cestnih modelov. Porabi pa »standardnih«, ne prav ekoloških pet litrov na sto kilometrov.
Desert sled je preprosto hudo zabaven motocikel, scramblersko tipičen, fit, kompakten in zelo dobro izdelan. Z njim se lahko vsak dan pojaš po mestnih ulicah, polagaš podeželske ovinke, dober je tako čez stari ljubeljski prelaz kot na primorski avtocesti. Motor z dvojnim namenom, s slogom in celo z nekaj nepričakovanega udobja. Dobro je videti in zato je edina dilema: ali je lepši café racer ali desert sled?
Stane 11.490 evrov, za 2.500 evrov je dražji od osnovnega scramblerja icon. Čeprav je rahlo drag, verjamem, da se ga splača imeti. Zaradi občutka dogodivščin, ki jih obljublja. Zaradi scramblinga, te težko prevedljive, s sopomenkami bogate besede (mešati, plezati, plaziti, kobacati se, grebsti), ki jo Ducatijeva blagovna znamka uspešno uresničuje.
Foto: Miloš Milač
