Barcelona vedno znova preseneti in navduši, tako ne čudi, da velja za eno najbolj priljubljenih turističnih mest na svetu. Pred ogromnim navalom turistov na La Rambli, Barceloneti in okoli Sagrade Familie smo se tokrat umaknili na rob mesta, kjer smo v spokoju borovcev na posestvu Masia Ribas lahko v miru preučevali najnovejšo japonsko umetnino.
Da, Mazde so z novim oblikovalskim jezikom Kodo in revolucionarno tehniko Skyactive postale cenjene in zaželene umetnine, pot v srca in žepe kupcev pa je pred šestimi leti tlakoval CX-5. Z drugo generacijo športnega terenca je Mazda oblikovalsko govorico Kodo zapeljala v novo smer – odvzemanje odvečnih detajlov, obenem je avtomobil postal tišji, udobnejši in zelo gosposko opremljen, hkrati pa v vožnji prijazen do vseh potnikov v vozilu.
Vsaj na pogled nova CX-5 ne prinaša revolucije, ampak so oblikovalci zunanje poteze filigransko obdelali oziroma odvzeli ali zmanjšali nekatere vidne elemente. Prednji žarometi (tudi prilagodljivi LED z 12 diodami) so tanjši in nižje postavljeni, meglenke so prav miniaturne, zadnje luči so ožje, nasploh je zadek bolj minimalistično oblikovan.
Sprednji del za 10 centimetrov daljšega motornega pokrova je manj spuščen in tako bolj usklajen z vitko stransko linijo avtomobila.
Oblikovalski poudarek Mazde tako še naprej stavi na dinamičnost, a tudi pravi robusten videz modernega športnega terenca. Poleg intenzivne trislojne rdeče barve Soul Red Crystal v oči hitro pade unikatna prednja maska, ki je od blizu že prav umetelno oblikovana.
Razlike so tako v živo precej večje kot na fotografijah, v višjih paketih opreme, z 19-palčnimi platišči in kromom pa CX-5 že diši po prestižu in se ponuja kot zgledna alternativa premijskemu razredu.
Podobni občutki so nas preplavili, ko smo sedli za volan v usnjen sedež s precej boljšim oprijemom kot v predhodniku. Okolje se resda zdi znano – kar sploh ni slabo -, vendar že po uvodnem tipanju postane jasno, da je precej sprememb tudi v kabini. Pri Mazdi so za 3,5 centimetre nazaj prestavili prednja stebrička in tako poskrbeli za boljšo preglednost tako voznika kot sovoznika.
Za večje udobje med samo vožnjo in bolj pristno vez voznika z avtomobilom so rahlo dvignili sredinski del armaturne plošče s prestavno ročico menjalnika. Pri ročni izvedbi je ta zdaj višja za štiri centimetre, pri samodejnem pa za šest, kar se v praksi izkaže za odlično potezo. Na sredinskem delu sta sicer še gumb za elektronsko ročno zavoro in vrtljivi gumb za dostop do infozabavnega sistema.
Sedempalčni večfunkcijski prikazovalnik na dotik (ko vozilo stoji) se je preselil na vrh armaturne plošče, voznik pa si množico informacij po novem lahko ogleduje tudi na prosojnem prikazovalniku pred vetrobranskim steklom (head-up display). Merilniki kljub digitalni dobi ostajajo klasični, ergonomija na zavidljivi ravni, k temu pripomore tudi nov volanski obroč. Ta lepo sede v roke, morda pa bo koga zmotila količina tipk na njem.
Čeprav je medosna razdalja enaka, je tudi na zadnjih (ogrevanih) sedežih nekoliko bolj udobno. Kot naslonjal je možno nastavljati v dva položaja, prtljažna vrata pa se za več udobja odpirajo in zapirajo na elektriko.
Prtljažnik je bil že prej radodaren s prostorom, zdaj je malenkost večji in vase spravi konkretnih 506 litrov, po potrebi pa se ga poveča v razmerju 40:20:40.
Velik korak naprej je narejen tudi pri opremi in zvočni zatesnjenosti, hvalimo delovanje radarskega tempomata s funkcijo samodejnega ustavljanja in speljevanja ter ogrevan volanski obroč, Mazda pa je s CX-5 velik poudarek namenila tudi varnosti. Sistem za samodejno zaviranje v mestu zdaj deluje od hitrosti 4-80 kilometrov na uro (prej do 30 kilometrov na uro), avtomobil pa zaznava tudi pešce od hitrosti 10 do 80 kilometrov na uro.
Ker je bil seznam vseh novosti že kar predolg, smo hitro pritisnili na gumb za zagon motorja. Pod motornim pokrovom večjih novosti sicer ni, poleg prednjega ali štirikolesnega pogona (do 50 odstotkov navora na zadnji kolesi) ter 6-stopenjskega ročnega ali samodejnega menjalnika sta uvodoma na izbiro 2,0-litrski atmosferski bencinski in 2,2-litrski turbodizelski motor.
Oba sta štirivaljnika, bencinec ima v izvedbi s pogonom na sprednji kolesi moč 121 kilovatov (165 KM) in pri štirikolesnem 118 kilovatov (160 KM). V šibkejši izvedbi je dizel z močjo 110 kilovatov (150 KM) združljiv z dvo- ali štirikolesnim pogonom, pri močnejši različici s 129 kilovati (175 KM) pa je pogon štirikolesni. Pri nas je najbolj popularen 150-konjski dizel, za spremembo pa smo preizkusili 160-konjsko bencinsko klasiko s štirikolesnim pogonom.
Avtomobil smo pognali na strme in zavite ceste proti sveti gori Montserrat, kjer je ob umirjenem agregatu za manj zahtevne kupce na plano vseeno prišel rezultat dela inženirske ekipe. CX-5 ima zdaj boljšo vzvojno čvrstost in dodelano vzmetenje, podobno kot Mazda3 in 6 pa se lahko pohvali s sistemom G-Vectoring control. Ta je plod pameti Mazdinih inženirjev, sistem pa v odvisnosti od zasuka volanskega obroča motorju samodejno odvzame moč.
S tem se del teže pri štirikolesnem pogonu prenese na sprednji kolesi, pri prednjem pogonu pa na sprednje zunanje kolo. Sistem GVC praktično nezaznavno izboljša trakcijo, rezultat pa je še boljša lega na cesti, boljša vodljivost in predvsem za sopotnike udobnejša vožnja. Med vožnjo se je potrdilo, da je s tem sistemom za vzdrževanje smeri potrebnih manj korekcij na volanu, kar prav tako pozitivno vpliva na počutje potnikov.
Nova Mazda CX-5 je v praksi dokazala, da kljub oblikovni evoluciji skriva veliko novih talentov in tudi kanček prestiža. Kupci bodo gotovo cenili stare in prepoznali nove talente, tako se novinki za prodajni uspeh ni treba bati.
