Mokre sanje, pojem izjemnih bencinskih motorjev z litrsko močjo in vrtljaji motociklov, športnost, užitek v vožnji in neuničljivost, o kateri so evropski tekmeci 16V lahko le sanjali. Vse to je bila nekdaj honda civic v mojih in očeh marsikoga drugega. Govorim o četrti in peti generaciji tega japonskega modela, ki sta nastajali med letoma 1988 in 1995, menjava modelov je bila konec leta 1991.
Do danes se je spremenilo veliko, močno se je spremenil tudi civic, ki se ga je v šesti generaciji lotila sla po preprostosti. V sedmi je želel biti družinski avto, v osmi je oblikovalce obsedel hudič, tehniki pa so se posvetilu dizelskim strojem, na bencinarje pa so skoraj pozabili. Izjema je redek in težko dostopen type R. V osmi generaciji so snovalci želeli zaviti tudi v prestižni razred, a jih je ta želja kmalu minila. V deveti je oblikovalce umirila uprava in nastala je mešanica futurizma in zdrave pameti, prišel je še nežen, res nežen hibrid. V deseti pa se je vrnil civic starega slovesa in novih vrednot.
Da se je Honda pri tem modelu močno lovila, lahko zapišemo brez slabe vesti. Da je močno zgrešila pri modelih po letu 1995, pa bi bilo krivično, saj je ta model od leta 1973 prepričal več kot 20 milijonov kupcev, sapa pa mu ni pojenjala tudi v zadnjih generacijah. Tekmec golfa se je trga vselej znova lotil drugače, ravno nasprotno od nemškega prvaka. Njegova globalnost in dober ugled pa sta mu vselej zagotovila veliko število kupcev ne glede na uspešnost posamezne izvedbe.
Preprost izračun pove, da je civic kožo menjal tudi zelo pogosto, po 44 letih je namreč tu že deseta generacija, naslednja pa pride že leta 2021, leto ali dve prej kot smo navajeni od tekmecev. Pogled na slovenske ceste zato prinaša zanimiv pogled na civice četrte, pete, šeste, sedme, osme in devete generacije, ki je vsaka zase tako drugačna, kot ne bi sodila pod isto streho. Vsem pa je skupno to, da se še vedno vozijo po cestah v precej dobrem stanju, kar dokazuje Hondino kakovost in vzdržljivost tehnike in drugih delov.
Nekaj, s čimer so se pohvalili tudi zelo naviti civici 1.6 VTi pete generacije, ki so iz 1,6-litrske prostornine potegnili kar 160 konjskih moči. Precej več kot takratni clio 16V, golf VR6, kadeti in astre GSI in drugi mali športniki, ki danes večinoma živijo drugačno življenje, daleč od asfaltnih cest.
Zaradi nestanovitnosti Honde pri modelu civic smo težko čakali novega. Težko bi rekli, da smo vedeli, v katero smer bo tokrat zavil japonski proizvajalec, tako nepredvidljiv je pri tem modelu. Nastal je, hja, kompromis. A zdi se, da je ta boljši kot kadarkoli doslej in da je civic iz preteklosti potegnil tudi velik del občutka za motorje, bencinske seveda.
Želja, da bi ugajali vsem, je bila tudi tokrat premočna. Zato je novi civic predimenzioniran avto, dolg je kar 4,49 metra (13 centimetrov več kot prejšnji), obenem je z 1,42 metra za dva centimetra nižji in znova bolj športen. V medosju se je raztegnil na 2,7 metra, na zadnji klopi je 4,5 centimetre več prostora za kolena, prtljažnik pa je s 478 litri za liter večji kot prej in še vedno močno prekaša tekmece tega razreda. Družinski civic, ki tekmece dejansko presega vsaj za polovico razreda, pa je žal izgubil znamenite magične sedeže. Dvižni sedalni del zadnje klopi, ki je v preteklosti za prednjima sedežema ustvaril prostor za kolo. Odlična ideja, ki je žal odšla v pozabo. Pojasnilo, da je razlog liter večji prtljažnik, pa tu žal ne zdrži.
V kabini so se snovalci odpovedali oblikovni igri in ustvarili preprosto in mogočno armaturno ploščo z dvignjeno sredinsko konzolo. Med sedežema so postavljeni kratka ročica menjalnika in globoki predali, v zgornjem delu pa zaslon na dotik, povezljiv s pametnimi telefoni. V osrednjem delu digitalne armaturne plošče, natanko pred očmi voznika, pa so postavili velik osrednji zaslon, po katerem se sprehajamo s tipkami na volanu. Prikažemo pa lahko podatke navigacije, telefona, potovalnega računalnika in še česa.
Lično ukrojena karoserija je pridobila pri deležu jekel visoke trdnosti, namesto šest jih je zdaj 21 odstotkov. Poleg tega je čvrstejša, ima za 52 odstotkov boljšo torzijsko togost in za 16 kilogramov manjšo maso. Izdatnejši izolacijski materiali pa omogočajo tišjo kabino. Prednje McPhersonovo vzmetenje in zadnja večvodilna prema omogočata boljše vozne lastnosti in udobje ter do 88 odstotkov večjo bočno togost. Dobre tri centimetre nižje težišče pa skupaj z drugimi izboljšavami, tudi natančnejšim volanom in še hitrejšim ročnim šeststopenjskim menjalnikom, ustvarja dobre pogoje za športnost novega civica. A brez dobrih strojev, še posebej bencinskih, ne gre.
Tu je Honda naredila velik korak in se prebudila iz dolgega sna. Preprosta 1,4- in 1,8-litrski bencinar sta zgodovina, na njuno mesto sta zapeljala sodobna litrski trivaljni in 1,5-litrski štirivaljni stroj s turbopolnilnikom. Oba sta vzorna pri porabi in znova posegata po visokih številkah litrske in končne moči. Najmanjši litrski ni več tako skromen kot 1,4-litrski, s 96 kilovati oziroma 129 konjskimi močmi, predvsem pa z 200 newtonmetri največjega navora dejansko zamenjuje tudi 1,8-litrskega.
Avto je težak 1.350 kilogramov in do stotice pospeši v 10,8 sekunde, v povprečju pa porabi 4,8 litra oziroma deciliter manj, če je motor povezan s samodejnim CVT-menjalnikom. Motor 1,5 turbo ima en valj več, spije liter več in zmore 134 kilovatov oziroma 182 konjskih moči ter 240 newtonmetrov navora. Te številke mu omogočajo pospešek do stotice v 8,2 sekunde in največjo hitrost 220 kilometrov na uro. Dizelski stroj bo na voljo pozneje.
Varnostni sistem kamer sensing omogoča zaznavo ovir s pešci vred, bere prometne znake in omogoča še delovanje radarskega tempomata. Sistem samodejno zavira v sili, sledi voznemu pasu in opozarja na vozila v mrtvem kotu.
Vse skupaj pa Hondin distributer zaokroža z razmeroma ugodnimi cenami novega civica. Te se, podprte s popustom, začnejo pri 18 tisoč evrih za različico 1.0 VTEC turbo in nadaljujejo pri 21 tisoč evrih za motor 1.5 VTEC sport. Najbolje opremljena različica stane 26 tisočakov.
Foto: Honda in Janez Kovačič
