Mogoče je, da še ni povsem pozabljeno. Ko je bil razpad federacije še v povojih, se je jugoslovanska Crvena zastava (Cz) z yugom odpravila na drugo stran Atlantika. Bil naj bi posel stoletja. Precej, morda bistveno, je k žalostnemu propadu te avanture pripomogel tudi južnokorejski pony. Ta je že dolgo zgodovina, še bolj Cz, o »poslu« priča le še kakšen močno načet yugo. Je pa zelo živ južnokorejski Hyundai, še bolj i30 v sveži izdaji.
Hyundai i30 tretje generacije je ključen avtomobil korejskega avtomobilskega konglomerata, ki ima v svojem portfelju tudi nam dovolj znano (in tržno uspešno) Kio. Prav tej generaciji so naložili marsikaj: v tržnem smislu naj bi pripomogla k občutnemu napredku zlasti na evropskih trgih, pa tudi v globalnem smislu naj bi bil zastavonoša. Sicer pa: koliko je i30 pravzaprav južnokorejski?
Tretja generacija avta, ki se poskuša v nižjem srednjem razredu, ki je že desetletja tudi golfov (kar postavlja tržno letvico spoštljivo visoko), je v oblikovnem pogledu otrok skoraj filmsko slavnega Nemca Martina Schreyerja. Ta že precej časa kroji pločevino hyundaijev in prej omenjenih kij. Tehnično so avto razvili v nemškem Rüsselsheimu, kjer je Hyundaijev tehnološki center (pa seveda matično mesto sedaj francoskega Opla), nastaja pa v čeških Nošovicah. In za povrh naj bi občutno mešal štrene na trgih stare celine, čeprav je v rojstnem listu zapisano tudi globalno tržno poslanstvo.
Nekaj daljši, pa ne najdaljši
Čeprav je precej v modi dolžinski in siceršnji downsizing, se je novi i30 potegnil za skoraj pet centimetrov do 434 centimetrov dolžine. V tem pogledu je nekako na sredini konkurence – sploh ne najdaljši, seveda ne najkrajši. Petvratna kombilimuzina – karavanska izvedenka je doživela slovensko premiero na letošnjem slovenskem avtomobilskem salonu – je nedvomno lična, očem všečna. Deluje kompaktno, s športno kratkim previsom pločevine preko prednjih koles in opazno šestkotno (kaskadno!) masko, zadek se končuje z ne preveč izrazitim, vendar opaznim spojlerjem nad prtljažnimi vrati. Zdi se očitno, morda logično: karoserijska obleka je ukrojena umirjeno, nobene ekstravagance, nič eksperimentiranja. Je i30 korejski golf za evropske in druge trge? Ne more biti daleč od resnice. Germanizacija avtomobilskega okusa, še posebej v nižjem srednjem razredu, ne bi smela biti vesoljno presenečenje.
Notranjost sme ugajati. V ospredju je seveda 8-palčni zaslon na dotik, kjer med drugim domuje nov infozabavni sistem z novimi meniji, novo logiko, kar omogoča vsakovrstno povezljivost. Seveda je tale hyundai pričakovano in serijsko založen z vrsto varnostnih asistenčnih sistemov: samodejnim zaviranjem s prepoznavanjem pešcev, nadzorom utrujenosti voznika oziroma zbranosti, samodejnim preklopom med kratkimi/dolgimi žarometi in sistemom, ki skrbi, da vozilo nenamerno na zapušča voznega pasu. Vsaj dva – zadnji in preklop med dolgimi/kratkimi lučmi – delujeta zelo smiselno in nič sunkovito oziroma pregrobo, kar ni razumljivo samo po sebi.
Lična je grafika merilnikov, že zdavnaj so opravili z nerodnostmi ergonomije, sicer precej značilne za prve hyundaije, zadaj dovolj zadovoljivo sedita predvsem dva. Precej je različnih odlagalnih prostorov, priročen je ozek vzdolžni predal ob gumbu električne zavore, saj gre vanj telefon. Malenkost, ki v sedanjih časih ne bi smela biti nepomembna. Prtljažnik (najmanj 395, največ 1301 liter) ni niti volumenski prvak niti liliputanec v tem razredu; ob zloženih naslonjalih zadnjih sedežev površina ni povsem ravna (zakaj dvocentimetrski rob nekje na sredini?), ni prtljažnega roba. Preglednost nazaj je vsaj tako skromna kot pri večini sodobnih avtomobilov. In seveda – ročni 6-stopenjski menjalnik je po uglajenosti ter natančnosti dokaz tektonskega napredka, ki ga je južnokorejska tovarna opravila od časov škrtajočih in zatikajočih se menjalnikov v sonatah ali (e)lantrah…
Povprečen motor, odziven volan, dobro podvozje
Ko novi podobi gre tudi novi motor. To je 1,4-litrski agregat turbo izvedbe (T-GDI 140)in z neposrednim vbrizgom goriva, najmočnejši ta hip. Pravzaprav je tipičen turbo: vse se dogaja tam pri 2000 vrtljajih in čez, če hočeš živahnost, ki jih napoveduje 140 »konjev« oziroma 103 kilovati, moraš pri tem vztrajati. Ceno izstavi poraba, ki tudi pri bolj obzirni nogi skoraj z lahkoto preseže osem litrov in je torej (znova) vesoljno daleč od tistega, kar napoveduje tovarna (povprečno 5,4 litra). Zanesljivo je boljši del tega sklopa podvozje, svoje doda tudi volan, ki je sedaj res bolj neposreden, predvsem pa veliko bolj odziven. Trditev, da se ta hyundai sedaj pelje veliko bolje kot prej, je precej zlahka preverljiva.
Rezime? Novi i30 je najprej dokaz avtomobilskega, pa tudi siceršnjega napredka hiše z Daljnjega vzhoda. Potrjuje, da je (končno) spoznala ključni pomen oblike oziroma dizajna. Tudi zato je tako živa.
Foto: Miloš Milač
