Kot ljubitelj tehnike, elektronike in sodobne tehnike se mi je toyota prius vedno zdel zanimiv avto. A sem ga vseeno jemal z rezervo, imel sem tiste tipične predsodke – "takšni avti itak nikamor ne grejo". In za povrhu še "čudno izgleda", in seveda tisti "kaj bo pa z baterijo, ko enkrat dokončno odpove?".
Potem sem se po naključju znašel za volanom toyote auris hybrid. Moj prvi odziv – "O, vraga, to pa potegne!" Z malo raziskovanja sem ugotovil, da si s priusom deli pogonski sklop. Počasi sem postajal večji in večji ljubitelj Toyotinih hibridov in tako sem se maja lani odločil za nakup svojega. Ko je Toyota lani jeseni predstavila novega priusa četrte generacije, priznam, da sem bil malo razočaran. Avto mi, vsaj glede na članke in videne fotografije, ni bil niti malo všeč. A se je mnenje hitro spremenilo … Za volan novega sem se presedel neposredno iz mojega – in takoj ugotovil, da se v novem sedi precej nižje, tudi bolje. Ko sem zapeljal iz garaže, sem opazil, da je občutek na volanu popolnoma drugačen, lahkotnejši. Nato sem ob prvih spoznavnih kilometrih ugotovil, da se je od tretje do četrte generacije priusa spremenilo zelo veliko. V nadaljevanju, da skrajšam zapis, sem priusa tretje generacije poimenoval P3, priusa četrte generacije pa P4.
Ameriško sedenje
Sedenje v P3 je … mislim, da bo najprimerneje, če rečem "ameriško". Ležerno, sproščeno. Idealno za udobno vožnjo po mestu in tudi udobno nabiranje kilometrov na avtocesti. Malce manj je položaj za volanom v P3 primeren za kakšne zavite regionalke. Ne me razumeti narobe – s P3 se da tudi po zavitih cestah voziti povsem normalno, a je vseeno malenkost premehak, sedeži ne ponujajo dovolj bočne opore, volan pa ne da tako rekoč nikakršne povratne informacije. Vse to so v P4 popravili z odliko. Kot rečeno, sedenje je nižje, lahko bi rekli celo bolj športno. Volan je bolj odziven, natančnejši, lahkotnejši, tudi nekaj pove o dogajanju pod kolesi. Sedeži so odlični – ponujajo veliko bočne opore, a so vseeno zelo udobni tudi za nabiranje kilometrov.
Medtem ko P3 v zavojih malo zmanjka, pa za P4 lahko rečemo ravno obrnjeno – avto se v ovinkih odlično znajde in dokaže, da se je tudi s hibridom mogoče voziti po ovinkih z užitkom. Kar je tudi bolj ekonomično. Zakaj? Zaradi boljše vodljivosti je zaviranja pred ovinkom s P4 manj, prav tako je manj samega pospeševanja iz ovinka, kar na koncu prinese še boljši izkoristek in še manjšo porabo. Da ima nov pogonski sklop nekaj manj konjenice, se v praksi ne pozna. No, morda pri pospeševanju na avtocesti, nekje nad 110 ali 120 na uro, v mestu in na regionalnih cestah pa razlike ni občutiti.
Zaspan pedal v načinu ECO
Tudi odzivnost pedala za plin je povsem drugačna, v bistvu bi lahko rekel, da iz drugega sveta. Sam P3 večino časa vozim v načinu ECO, kjer je pedal zaspan, neodziven, med vožnjo po mestu tako precej laže kontroliraš vožnjo oziroma jadranje med semaforji zgolj z elektromotorjem. Torej, pospešim s kombinacijo motorja z notranjim izgorevanjem in elektromotorjem, ko pa dosežem potovalno hitrost, 50 ali 60 kilometrov na uro, z nivojem pedala uravnavam, ali bom vozil le z elektropogonom ali s kombinacijo obeh. Težava nastane, ko vozim po regionalnih cestah, saj je pedal vseeno preveč zaspan zunaj naselij, a vseeno uporaben v naselju.
Elektrika v priusu IV pomaga tudi v klance
Pri P4 pa je odzivnost pedala za plin precej večja že v načinu ECO in tako ni treba prestavljati iz enega načina v drugega. Po mojih občutkih je način ECO v P4 nekje na ravni običajnega načina v P3. Zanimivo je tudi to, da P4 v običajnem načinu v vožnji v klance, predvsem je to očitno na avtocestah, vseeno izdatno pomaga elektromotor, vsaj glede na stanje baterije, saj se denimo ob vožnji v vrhniški klanec na primorski avtocesti baterija vsakič sprazni nekje do polovice – v P3 se to ne zgodi oziroma se zgodi zgolj v načinu power (športni način). Seveda je zgodba drugačna ob vožnji v močnejše klance, kot je denimo prelaz čez Vršič, kjer se baterija porablja pri obeh.
Hitrejše polnjenje baterije
O priusu plug-in hybrid s prve vožnje v Barceloni
To se na koncu pozna v odzivnosti in seveda tudi pri sami porabi. Se pa baterija tudi občutno hitreje polni, saj se v P4 od prazne oziroma z ravni dveh črtic (baterija v priusu se nikoli ne izprazni povsem oziroma se izprazni največ do dveh črtic, zaradi režima upravljanja baterije, kar je najbolj povezano s samo življenjsko dobo baterije) do polne napolni že v treh močnejših oziroma daljših zaviranjih. Se pravi, da se lahko z malo predvidevanja in upoštevanja toka prometa baterija napolni skozi tri križišča oziroma jo lažje ohranjamo na ravni, na kateri si lahko z njo konkretno pomagamo.
Ostal je prostoren
P4 je, čeprav je sedenje nižje in čeprav je armaturna plošča povsem drugačna, vseeno zadržal eno od stvari, ki mi je v P3 tako všeč – prostornost. Ob prvih fotografijah P4 sta me najbolj zaskrbeli prostornost in tudi svetlost notranjosti. Notranjost je še vedno izredno prostorna, svetla, počutje je odlično. Izbira materialov ostaja na visoki ravni oziroma celo na boljši ravni, čričkov pa ni ne v enem ne v drugem. Morda je malo moteča piano plastika okoli osrednjega zaslona na dotik, a to je bolj kot ne moja osebna preferenca. Čeprav je na zadnji klopi v P4 malenkost manj prostora za kolena, je tega še vedno veliko, no, v primerjavi z avtomobili podobnega razreda ali celo razreda višje ogromno, tako pa imajo tudi potniki zadaj dovolj prostora za udobno potovanje.
Nerodna ročica menjalnika, velika ogledala
Do zdaj sem tako v P3 kot P4 imel največ tri sopotnike in vsakič smo vsi štirje imeli več kot dovolj prostora. Morda je P4 zaradi same oblike – linija oken se od sprednjega dela proti zadku občutno dviga, kar je opazno tudi v notranjosti – malenkost manj pregleden nazaj, a nič kritičnega oziroma nič, kar bi občutno poslabšalo preglednost in s tem varnost. Ohranil je velika ogledala, ki so vozniku seveda še kako v pomoč. Rahlo pa me je zmotila pozicija prestavne ročice. Že res, da glede na to, da je menjalnik v priusu neskončnostopenjski CVT oziroma, na kratko, avtomatik in posledično ročice ne potrebuješ, vseeno pa ob kakšnih vožnjah po klancu navzdol večkrat prestaviš iz pozicije D v pozicijo B, za močnejše zaviranje z elektromotorjem oziroma motorjem na notranje izgorevanje, kjer se pozicija ročke v P3 izkaže za precej bolj praktično in priročno.
Prekrivanje podatkov
Prius ima tudi v četrti generaciji že od osnovne opreme naprej vključen projekcijski oziroma head up zaslon (HUD). Od začetka se je sicer zdel odličen: večji, več barv in z zelo pomembno nadgradnjo v primerjavi s P3 – ravnijo baterije. A po nekaj dneh vožnje sem opazil, da jo večino časa pokriva sistem za prepoznavo znakov – kar je sicer tudi zelo pomembna informacija, a pri vožnji v mestu se mi raven baterije zdi skoraj bolj pomemben dejavnik.
Pomanjkljiva projekcija
Druga negativna stvar sicer velikega, preglednega in barvitega HUD pa se pokaže pri uporabi navigacije. Pri P3 HUD prikazuje tudi napotke za pravo smer, nekje 500 metrov pred zavojem se prikaže shema, kam in kako je treba zaviti, spotoma pa odšteva metre. To se mi zdi izredno pomembna informacija, ki vsaj meni izredno olajša navigiranje po neznanih lokacijah. Pri P4 HUD te funkcije žal nima – je sicer na voljo na bližnjem informacijskem zaslonu, a s tem nekako uporabnost izgublja HUD.
Rolo kravžlja živce
Tudi na splošno je informacijski zaslon dobro izpopolnjen, pregleden in ponuja ogromno informacij. Od navigacije do radia, opozoril o stanju vozila in, seveda, o hibridnem pogonu. Prav tu je nekaj bombončkov, ki precej olajšajo spremljanje vožnje, kot sta beleženje porabe od trenutka začetka tekoče poti ter tudi spremljanje, koliko časa smo se vozili le na električni pogon. Nekaj, kar definitivno zdaj pogrešam v mojem priusu. Ko sem prevzel P4, je bila ena izmed stvari, ki sem jo najprej preveril, prtljažni prostor. Med P3 in P4 razlike med uporabno prostornostjo ni opaziti, me je pa malo razočaralo dejstvo, da se ni prav nič spremenilo pri roloju prtljažnega prostora.
Edina stvar, ki mi v P3 malo kravžlja živce, je prav ta rolo. In v P4 se ni prav nič spremenil. Namreč, tovrstni roloji so v večjih avtomobilih in so skoraj povsod precej bolj izpeljani – rolo se naprej in nazaj pomika tudi po vodilih in tako je precej lažje in praktično. Pri P3 oziroma P4 pa je rolo "prost" in včasih, sploh kadar je prtljažni prostor malo bolj poln, je precej težko zadeti zatič in rolo zatakniti.
Novi porabi pol litra manj kot stari
Poraba. Zima, roko na srce, ni najboljši prijatelj priusa. Brez skrbi, ne zato, ker bi mraz načenjal baterijo, sploh ne. Vsaj sam ne opazim kakšne razlike pri bateriji med zimskimi ali poletnimi voznimi razmerami. Porabo dviga predvsem gretje. To je seveda vezano na motor z notranjim izgorevanjem in njegovo toploto, in da je motor topel, mora seveda teči. Tako se motor večkrat zažene, kot bi se poleti. Pozimi imajo priusi tako malce večjo porabo, nekje do pol litra, a še vedno ostajajo pod šestimi litri, P4 celo pod 5,5 litra. Tako čez palec torej lahko rečem, da je nov pogonski sklop še bolj varčen, zagotovo vsaj pol litra na sto kilometrov, po mestu pa se mi je uspelo voziti tudi pod magično mejo pet litrov na sto kilometrov. Poleti verjamem, da bi se lahko ta meja spustila tudi pod 4,5 litra na sto kilometrov.
Hitro me je ogrel
Za konec. Priznam, prius četrte generacije me je v dneh po uradni predstavitvi pustil hladnega. A se je z nadgradnjo vodljivosti, vozniške izkušnje in tudi uporabniške izkušnje zelo hitro in konkretno odkupil. Da, še so področja, ki so potrebna izboljšave, a gre za majhne, skoraj pikolovske pomanjkljivosti, ki bi jih morda opazili le vozniki, ki poznajo že prejšnje generacije.
Foto: Jure Makovec