Pri avtomobilskih tehnologijah prihodnosti gre iz ene skrajnosti v drugo. Iz bencina in nafte v elektriko. Resnica glede uporabnih tehnologij pa je nekje vmes. Vse bolj se kaže, da so to hibridi, klasični in priključni na zunanje polnjenje. Dizelski motorji bodo zaradi številnih čistilnih naprav, ki bodo zmanjševale izpuste dušikovega oksida, vse dražji in vse manj sprejemljivi, bencinarji ostajajo klasika, izpodrivajo pa jih hibridi, ki ubijejo dve muhi na en mah: omogočajo velik doseg med polnjenji zaradi hitrega polnjenja bencinskega rezervoarja, po drugi strani pa korenito zmanjšujejo izpuste, ko delujejo le na elektriko oziroma kombinirano. Tudi tako dragi niso več, tehnologija se z množičnostjo ceni.
Priključni hibridi bodo prehiteli električne
Kaj pravijo statistike? Samo v Evropi je bilo leta 2014 prodanih 31 tisoč priključnih hibridov, predlanskim že 93 tisoč in lani 114 tisoč. Napovedi analitikov za leto 2021 pa pravijo, da bo letna prodaja dosegla 900 tisoč vozil, kar pomeni približno sedem odstotkov trga novih osebnih vozil. To pa ni več nišni razred. Lani je prodaja priključnih hibridov sicer zaostala za električnimi, a dolgoročne napovedi govorijo v prid večji rasti prvih. Ko gre za prodajo klasičnih hibridov, brez zunanjega polnjenja, je le Toyota kot največja znamka na tem področju presegla prodajo priključnih hibridov vseh znamk. Lani jih je v Evropi prodala 295 tisoč, v Sloveniji okoli 230.
Vlade nagrajujejo majhne izpuste
Smernice pa gredo zaradi okoljskih zahtev vse bolj v priključne hibride z izpusti, manjšimi od 49 gramov na kilometer (to je enako porabi 2,1 litra bencina na sto kilometrov), saj so avtomobili s temi emisijskimi vrednostmi v veliko evropskih državah upravičeni do subvencij. V Sloveniji jim Eko sklad denimo nameni 4.500 evrov, klasičnim hibridom z večjimi izpusti pa nič. Subvencije tehnologijo cenijo in jo postavljajo v vse bolj konkurenčen položaj s klasično zasnovanimi avtomobili. Toyota prius plug-in hybrid, ki smo jo prejšnji teden preizkušali v Španiji, po odšteti subvenciji denimo stane 29.900 evrov oziroma le tisoč evrov več kot klasičen prius brez zunanjega polnjenja. To je primerljivo s podobno opremljenim volkswagnom passatom s samodejnim menjalnikom, ki je sicer za avtomobilski razred večji, a tudi bolj požrešen in okoljsko sporen.
Razlika med klasičnim in plug-in priusom
Kakšne pa so prednosti priključnega hibrida pred bencinskim in dizelskim avtom ter klasičnim hibridom, smo spoznavali za volanom toyote prius plug-in hybrid. Ko gre za priključni in klasični hibrid v priusu, so razlike med njima v teoriji in v praksi kar opazne. Priključni prius poganjata enaka motorja kot klasičnega, bencinski s 73 kilovati in električni s 53 kilovati. Skupna moč sistema je 90 kilovatov (122 konjskih moči), glavna razlika med njima pa je v bateriji. Priključni prius ima baterijo zmogljivosti 8,8 kilovatne ure, kar je sto odstotkov več kot pri njegovem predhodniku. Baterija je kljub podvojeni zmogljivosti večja le za 66 odstotkov in težja za 50 odstotkov (njena masa je 120 kilogramov), priključni prius pa je v primerjavi s klasičnim težji za 180 kilogramov in daljši za 10,5 centimetra (a le zaradi drugače oblikovanih odbijačev).
Kaj pokaže vožnja?
Baterija omogoča 50 kilometrov vožnje le na elektriko, v prvih sto kilometrih to pomeni uradno porabo liter bencina na sto kilometrov. V praksi je seveda drugače. Na 150-kilometrski poti po avtocesti, kjer smo le na elektriko dosegli hitrosti do 135 kilometrov na uro (prejšnji prius plug-in je dosegel le 85 kilometrov na uro), skozi mestno gnečo Barcelone in zadnjem delu na podeželju, smo za volanom priključnega priusa dosegli povprečno porabo 3,2 litra, ne da bi se posebej naprezali doseči dober rezultat. Analiza vožnje je pokazala, da smo 67 odstotkov poti prevozili na elektriko, preostanek pa na bencin. Električni motor namreč deluje tudi, ko je baterija prazna, saj jo ob spustih in spuščenem plinu polni generator.
Brez težav s porabo dobre tri litre
Drugi dan smo se odpravili na nekoliko zahtevnejšo pot, prevozili smo jo tudi hitreje in bolj agresivno. Baterijo smo izpraznili v prvih 30 kilometrih, prevoženih na avtocesti s hitrostjo med sto in 130 kilometri na uro. Skupna poraba na 150 kilometrih poti je bila, vključno z električnim delom, 3,7 litra, le zadnjih 120 kilometrov pa 4,9 litra, kar kaže na prihranek priključnega priusa v primerjavi s klasičnim. Zadnji podatek je pomemben, če nam baterije ne bi uspelo napolniti. Polnjenje sicer traja od dve do tri ure in deset minut. Ocenjujemo, da bi bencinski avto podobne velikosti na omenjeni poti porabil od šest do sedem litrov, dizelski pa od pet do šest. Energetska bilanca torej tudi v praksi govori v prid novi tehnologiji.
Nov nos, solarna streha
Kaj je še novega pri priključnem priusu, ki je spredaj očitno drugačen od klasičnega? Motorni pokrov, odbijač, maska ter po štiri LED-luči na vsaki strani. V LED-tehnologiji so tudi smerniki in meglenke. Glavni žarometi so matrični, kar pomeni, da temnijo vsako diodo posebej, ko zaznajo nasproti vozeče vozilo. Priključni prius je tudi tišji in bolje izoliran kot klasičen, poseben pa je še po doplačljivi solarni strehi, ki lahko ob sončnem dnevu v približno šestih urah napolni baterijo zmogljivosti 0,7 kilovatne ure, kar pomeni dodatnih pet kilometrov vožnje zgolj na elektriko. Glede na količino sonca je Toyota izmerila, da bi solarna streha v Oslu v letu dni podaljšala električni doseg za 659, v Rimu pa za 1.151 kilometrov. Toyotina inovacija je še toplotna črpalka, ki jo poganja klimatska naprava. Ta poskrbi za ogrevanje baterije z elektriko in občasnimi vbrizgi goriva, ko zunanja temperatura upade pod deset stopinj Celzija.
Foto: Toyota in Miloš Milač
