Zgodba o Toyoti, v katero je pred dvema desetletjema verjel le redkokdo. Danes pa ustvarja trende, prepričuje milijone kupcev.
Pred dobrimi osmimi leti je nemški časopis Frankfurter Allgemeine Zeitung, še danes nakladen in verodostojen časopis, na prvi strani objavil veliko fotografijo tate nano. Zdelo se je, da se začenja nizkocenovna avtomobilska revolucija v Evropi in morda celo v Nemčiji, kajti indijska »motorizirana rikša« naj bi stala vsega dva tisoč evrov. Ali se je o podobni revoluciji nemški časopis razpisal leta 1997, ko se je pojavil hibridni Toyotin prius, ni znano. A je znano nekaj drugega: nano se je izgubil v indijski avtomobilski stvarnosti, prius pa je nedvomni zmagovalec hibridne avtomobilske scene.
Dvajset let
Prihodnje leto bo prius upihnil 20 svečk na torti, ki se je zdela ob njegovem rojstvu nekako nestvarna, celo neužitna. Japonska avtomobilska hiša je hibridno ledino orala s pričakovanim daljnovzhodnim tempom: dobra tri leta je bil avto na voljo le doma, torej na Japonskem. Ko so ocenili, da so brazde dovolj ravne, so se odpravili v zahtevni avtomobilski svet – ZDA, Novo Zelandijo, Avstralijo, malenkost pozneje tudi na staro celino. Rezultat? Četrta generacija in skupaj 5,7 milijona prodanih priusov oziroma 63 odstotkov od skupne devetmilijonske prodaje vseh hibridov.
Okoljska vizija
Ideja avtomobilskega hibrida je vsaj načeloma preprosta, pri čemer seveda ni šlo (ali ne gre) zgolj za tehnično kombinacijo motorja z notranjim izgorevanjem (bencinskega, kar je najbolj pogosto, ali dizelskega, kar je razmeroma redko), temveč tudi za željo po okoljski prijaznosti. Zavedanje o okoljski spornosti avtomobila ni tako sveže oziroma mlado, kot se morda zdi, a je v zadnjih 15 letih dobilo skoraj izjemen pospešek. Ne povsod enakega in z enako zavzetostjo, vendar so hibridi ob drugih alternativnih pogonih »in«. Pomeni, da so s priusom sedanjost »uganili« že pred dvema desetletjema. Nekaj, čemur se lahko le čudiš, tudi občuduješ.
Daljši, širši, nižji
Prius je v teh skoraj dveh desetletjih življenja občutno spremenil svojo karoserijsko podobo. Bilo bi nenavadno, če se to ne bi zgodilo, pri čemer se zdi, da se je japonska avtomobilska hiša, vse doslej znana po svoji zadržanosti, pri sedanji (četrti) generaciji odločila za oblikovni rez: prius sedanjih časov je dobil ostrejše in s tem bolj drzne poteze, nič več ne deluje sramežljivo – kot bi se za »alternativo« morda spodobilo. Zgradili so ga na novi osnovi, poleg tega se je nekoliko podaljšal, razširil in znižal. Roko na srce – za vse te spremembe, tudi zunanjosti, je bil že čas.
Iz limuzine v petvratnika
Pa pri teh generacijskih spremembah ni šlo zgolj za zunanjo podobo, temveč je Toyota vsaj nekoliko posegla tudi v avtomobilovo uporabnostno bistvo. Do leta 2003 je bil prius štirivratna limuzina, nato se je prelevil v petvratno kombilimuzino. S tem je pridobil pri uporabnosti, pa tudi prtljažnik, pomemben dejavnik uporabnosti, se je razširil na sedanjih 378 litrov. Ni izjemno, toda ob zloženih zadnjih sedežih pogoltne 1.558 litrov prtljage, kar pa je zelo spodobna številka.
Logično je, da se je spreminjala tudi notranjost, ki je v četrti generacijski izvedbi samosvoja – digitalizirana, z velikim zaslonom na dotik, kupom asistenčnih sistemov, spodobnim potniškim udobjem in tako kot prej z odlično delujočim samodejnim neskončnostopenjskim menjalnikom. In da je nižje tudi težišče, kar je občutno pripomoglo tudi k boljšim voznim lastnostim, se zdi ob vsem drugem izjemno pomembna novost.
Bencin in elektrika
Pogonska oziroma hibridna filozofija avtomobila, ki je pionir tovrstnega pogona, pri čemer je moral ob svojem rojstvu pogosto »pojasnjevati« svoje bistvo, povsem drugačno od prevladujoče »mode« v avtomobilskem svetu, je znana – kombinacija bencinskega in električnega motorja. S tem je postavljen temelj skromnejše porabe, posledično pa manjši izpust škodljivih plinov, še posebej močno preganjanega ogljikovega dioksida. Ampak tudi v tem pogledu se je prius spreminjal tako rekoč iz generacijo v generacijo.
Deluje prvi, drugi ali oba
V prvotni izvedbi je električni sinhronski motor deloval v sozvočju z 1,5-litrskim bencinskim agregatom. Nato je prišel 1,8-litrski motor, ki v sedanji generaciji skupaj z električnim motorjem zmore sistemskih 90 kilovatov oziroma 122 konjskih moči. Nikelj-metal-hibridna baterija, z zmogljivostjo 6,5 amper ure, je prav tako doživela prenovo: je manjša, ima pa večjo gostoto, zato je avto za kakšen (toda zelo pomemben) kilogram lažji, več prostora je tudi v prtljažniku. Ni nepomembno.
Prius ponuja tri pogonske možnosti: le na bencin oziroma s pomočjo bencinskega agregata, kombinacijo električnega in bencinskega motorja ter na elektriko. Od tega, kako voznik izkorišča oziroma uporablja te možnosti, sta odvisna poraba in izpust ogljikovega dioksida, hkrati pa tudi vozna dinamičnost. Pri tem je mogoče izbirati med tremi voznimi programi: eco, normal in PWR (power, torej moč). Ko je nuja (prehitevanje, vožnja v klanec in podobno), se v programu PWR združita oba motorja, eco je zelo uporaben predvsem med mestno vožnjo, normal pa za »normalno«, naj rečem običajno vožnjo.
Zbira in znova uporabi
Toda posebnost hibrida oziroma priusa ni le v izkoriščanju različnih možnosti, ki jih ponujata oba motorja, temveč v zbiranju oziroma obnavljanju kinetične energije. Bolj ali manj je znano: energija, ki se sprošča med zaviranjem oziroma pojemanjem, pri večini avtomobilov enostavno izpuhti. Prius pa jo zbira in z njo dodatno polni baterijo, kar omogoča daljšo vožnjo na elektriko. S tem se krog okoljske prijaznosti nekako sklene. To je dodatno ali še eno bistvo hibrida.
Pa vendar – kolikšna je poraba, kolikšen izpust ogljikovega dioksida, skratka, kolikšne so vrednosti, ki bi smele zanimati tudi one, ki so jim hibridi ta hip španska vas? Tovarna navaja: od 3,0 do 3,3 litra ter izpust v razponu od 70 do 76 gramov na kilometer. Številke, ki so za večino »običajnih« avtomobilov povsem nedosegljive. O tem, koliko se tovarniški podatki vsaj pri porabi razlikujejo od tistih na cesti (in še o čem), pa v prihodnjih zapisih.
Foto: Jure Makovec