Veliki in vpadljivi spojlerji, široki blatniki, podaljški na odbijačih, športni pragovi, ogromni »rori« na zaključkih izpušnih cevi in karoserija spuščena »v kevder«. Če k temu dodamo še »sfriziran« motor, športni zračni filter in predelan izpuh, potem za piko na i sceni iz filmov o uličnih dirkah manjkata le še glasna glasba iz zvočnikov in prikupna štarterka.
Vizuelne in podkožne predelave iz še tako krotkega avtomobila lahko naredijo cestno pošast, ki vsaj na prvi pogled obljublja podoživetje hitrih in drznih, vzbuja strahospoštovanje ali pa kar tako mimogrede kliče po merjenju moči. Nemalokrat je pod levjo kožo skrita ovca, a kdo bi tvegal?
Vsi, ki se jim po žilah pretaka tudi nekaj dirkaške krvi, kdaj pa kdaj radi po moško potegnejo kak odsek ter se radi zadržujejo na pistah v sosednjih državah pa le ne želijo izstopati ter že na pogled kazati mogočnih mišic. Sploh če osebni avtomobil potrebujejo tudi ali predvsem za vsakodnevne poti v službo, prevoz otrok do vrtca ali družinske izlete. Takšni se najbolje počutijo v družbi hitrega avtomobila, ki z zadržanim videzom na pogled ne izdaja vsega, kar skriva pod kožo.
Med leve v ovčji podobi lahko prištejemo tudi Peugeota 308 GTi, ki so mu samo poznavalci in navdušenci pripisali 270 »konjičev« pod motornim pokrovom. Da je vendarle nekaj posebnega, je tokrat opozarjal z dvobarvno kombinacijo Coupe franche oziroma čisti rez. Kot bi s črnim zadkom želel povedati, da gre za umirjen in udoben družinski potovalnik, z rdečim gobcem pa obenem čaka na športne prebliske tistega za volanom.
308 GTi je vseeno podoben klasični tristoosmici, saj ga ne krasijo nobeni vpadljivi ogromni spojlerji.
Da gre za bolj športen model od spredaj pokaže diskretno, poleg polnih LED žarometov, rdečega napisa Peugeot in GTi ima večje reže za zajem zraka ter športno poudarjene pragove in robove prednjih odbijačev. S strani na pekočo vsebino že malce bolj opozorijo rdeče zavorne čeljusti z napisom Peugeot Sport na njih, spredaj veliki in posebej hlajeni diski premera 380 mm ter atraktivna 19-palčna platišča z zmogljivimi Michelinovimi pnevmatikami.
Kot da bi ga večina tako ali tako gledala le v zadek, so oblikovalci tam vbrizgali še največ športnih genov – strešni spojler, par okroglih zaključkov izpušnih cevi ter difuzor med njima. Očem manj vidno je dejstvo, da ima 308 GTi ob tem za 11 (spredaj) oziroma en milimeter (zadaj) širše koloteke, za 11 milimetrov glede na običajnega brata pa je bližje tlem. Športno poudarjeni so še pragovi in robovi prednjih odbijačev.
Napis GTi by Peugeot Sport na pragu kot da nas dokončno opomni, da gre za športno različico modela 308.
Kabina sicer ponuja udobje, kot smo ga vajeni v klasičnem modelu, vendar pa so jo v Peugeotovem športnem oddelku opremili z nekaj dirkaškega pridiha.
Da se po inženirski plati gotovo niso šalili opozorijo odlični školjkasti sedeži v kombinaciji usnja in alkantare. Telesu gotovo nudijo izvrstno podporo tudi v ostrih ovinkih si mislimo, nato pa pozornost posvetimo aluminijastim stopalkam, rdečkastim elementom in skrbno vdelanim rdečim šivom, v vidnem polju pa se ob aluminijasti ročici šeststopenjskega ročnega menjalnika znajde še rdeča črta, ki na spodaj prisekanem volančku označuje zgornjo lego.
Med sedežema je še gumb Sport, ki po dobri sekundi držanja poudari športno naravo 308 GTi – sprva le tako, da se merilniki obarvajo živo rdeče, med njimi pa se prikazujejo še podatki o moči, tlaku v turbopuhalu, največjem navoru in tudi podatki o vzdolžnih in prečnih pospeških.
Za kaj več je treba 4,25 metra dolgo in 1,8 metra široko spečo zver obuditi k življenju. Po pritisku na gumb za zagon motorja se iz para izpušnih cevi že zasliši rezek zvok. Pod motornim pokrovom je 1,6-litrski prisilno polnjeni bencinski turbo motor(ček), ki je nastal v navezi z BMW in v najmočnejši različici zmore okroglih 200 kilovatov moči (270 KM). Sliši se veliko za prostorninsko majhen motor, le kako bo to zdržalo vse obremenitve?
Izboljšave za doseganje športnih značilnosti motorja lahko pripišemo batom Mahle Sport in posebni obdelavi bloka motorja, s spremenjeno geometrijo bata in z novimi injektorji pa so poskrbeli za pospešeno hlajenje. Inženirji so vse skupaj nadgradili z višjim tlakom goriva (vse do 200 barov), novo turbino Twin Scroll in posebni obdelavi ojnic, izpušni kolektor iz jekla pa lahko zdrži temperature do 1.000 stopinj Celzija.
Tudi šeststopenjski ročni menjalnik je precej dodelan. Z drugačno obdelavo zobnikov in karbonizacijo so poskrbeli za manjšo obrabo in robustno zasnovo, v praksi pa je pretikanje natančnejše in hitrejše.
Po sprva umirjenih kilometrih 308 GTi znova poudari svoj dvojni značaj. Največji navor 330 Nm med 1900-5500 vrtljaji je namreč dovolj tudi za lahkotno vožnjo brez pretiranega poseganja po prestavni ročici menjalnika, poraba pri zmerni vožnji pa ne presega sedmih litrov bencina. V povprečju je ta sicer znašala 8,5 litra, med priganjanjem pa dosegla dvomestno številko (tovarna 4,9/5,0/kombinirano 4,9).
A kdor kupi »hot hatcha«, mu nizka poraba le ni prioriteta, njegove misli so bolj osredotočene na motor. Turbobencinski stroj v 308 GTi je res dober, saj pri pospeševanju zgolj vleče in vleče tja nekam v stratosfero, pri tem pa ni pomembno v kateri prestavi imamo in koliko vrtljajev tisti hip kaže merilnik – seveda z zdaj že značilno skalo od desne proti levi.
Hitrost bliskovito narašča, vendar brez tistega izrazitega sunka, ko »prime« turbina. Učinek na potnike je zato manj dramatičen, vendar pa navdušenje hitro pokažejo ob vrtenju in zmogljivostih motorja. Stroj največjo moč razvije pri 6.000 vrtljajih, brez popuščanja pa se zavrti do skoraj 7.000 vrtljajev. Za skok od 0 do 100 km/h potrebuje vsega šest sekund, kar je na nivoju ali celo bolje od GTI konkurence, kilometer pa prevozi v 25,3 sekunde. Največja hitrost je ob tem elektronsko omejena na 250 km/h, kar zgovorno priča o razgrajaškem potencialu tristoosmice.
Konkreten delež k zmogljivostim prispeva tudi najnižja masa med konkurenco (1.205 kg) oziroma za razred rekordnih 4,46 kilograma na konjsko moč. Peugeot 308 GTi zato prijetno preseneti na cesti. Zelo dobro se namreč znajde med zaprtimi ovinki, kjer nizka masa in majhen volan poskrbijo za pravi gokart občutek, podvozje pa je pohvalno predvidljivo.
Električno krmiljen volanski obroč je ob tem zelo neposreden in ponuja ravno prav informacij s ceste, ob pritisku na gumb Sport še dodatno otrdi, med dvigovanjem srčnega utripa pa smo si na trenutke zaželeli krajše gibe prestavne ročice. Za naš občutek je bilo prehajanje iz prestave v prestavo v takšnem avtomobilu vseeno premehko.
Poleg motorja k užitkom in suvereno lego med zavoji izdatno skrbi mehanska delna zapora diferenciala Torsen integrirana v menjalnik. Ta po potrebi do 35 odstotkov moči prenese na kolo z oprijemom, vstopi in izstopi iz ovinka pa so tudi zaradi tega veliko bolj natančni in hitrejši. Mehanska zapora motorju ne omejuje moči ali zavira posameznega kolesa, ob vsej pomoči v ovinkih, ko dostavlja moč kolesu z več oprijema pa v 308 GTi deluje kar malo netipično uglajeno - brez tistega značilnega trganja volanskega obroča iz rok.
Športna verzija sistema ESP pri tem spremlja položaj volana in ga prilagaja glede na položaj pogonskih koles ter tako vozniku dopušča več svobode, v skladu z nemirnim karakterjem vozila in voznika pa ga je moč – pohvalno - tudi popolnoma izklopiti. Manj pohvalne so zavore, ki obetajo veliko, v praksi pa se izgubijo v povprečju.
Športni način med drugim prinaša tudi bolj odzivno stopalko za plin, z njim pa okrepimo tudi športni zvok, ki odzvanja iz izpušne linije. Prav zvok je tisti, ki v osnovi morda najbolj razočara, saj je kljub vsemu premalo izrazit in vožnjo pospremi brez tistega značilnega pokanja, ki se pri športnikih ob popuščanju stopalke za plin ali med prestavljanjem v višjo ali nižjo prestavo rado in všečno sliši iz izpušnih cevi. Razočaranje postane še večje, ko ugotovimo, da je v načinu Sport umeten in prihaja iz zvočnikov.
Za zver, za katero je po ceniku treba odšteti 31.160 evrov oziroma v našem primeru z nekaterimi dodatki 33.850 evrov, je »športni« zvok iz zvočnikov kar malo podcenjujoč. Ob izbiri Peugeot financiranja se cena zniža na 28.290 oziroma pri testnem na 29.811 evrov, kar je malce manj kot pri posameznih konkurentih, s tem pa na grenak priokus zaradi zvoka lažje pozabimo.
Foto: Matej Kačič
