Mehika je morda naključna izbira za testne vožnje novega audija Q5, vsekakor pa je zelo primerna. V tej državi je namreč njegovo rodno, proizvodno mesto. Poleg tega so slabe ceste, puščavski pesek in razrahljan makadam odličen poligon za preizkus vseh njegovih vrlin.
Audi je sprva sicer načrtoval nekoliko drugače, leteti bi morali v Malibu na kalifornijski obali, a zaradi zastojev pri urejanju homologacije v ZDA in morda še česa je Malibu nadomestil Los Cabos na skrajnem jugu polotoka Baja California, ki je z zahtevnimi tereni iz novinca izvlekel precej več, kot bi to uspelo imenitnemu Malibuju. Sreča v nesreči torej.
Črka Q na skoraj vsakem drugem audiju
Da audije delajo v Mehiki, je danes tako normalno kot dejstvo, da so audiji tudi športni terenci. Še pred desetletjem je bila oznaka Q pri Audiju sicer tujka, če ne upoštevamo quattra. Danes pa imajo modeli Q že skoraj 40-odstotni delež prodaje te znamke. Prvak med njimi je Q5, ki je denimo leta 2014 kljub pozni starosti našel 247 tisoč kupcev (od leta 2008 je bilo izdelanih 1,6 milijona). Kako zasnovati novega Q5, ki smo ga prejšnji teden vozili na mehiškem polotoku Baja California, da bo sledil prodajnim načrtom predhodnika in morda pridobil še kakšnega kupca, je bilo torej glavno vprašanje Audijevih oblikovalcev in inženirjev.
Spremembe v golfovem slogu
Lahko bi rekli, da so nanj odgovorili v slogu volkswagna golfa. Spremenili so veliko, a na videz precej malo. To velja za karoserijske obline in za ureditev notranjosti. Novi audi Q5 je denimo komaj kaj zrasel, v dolžino se je raztegnil s 4,62 na 4,66 metra. Nekaj malega je zrasel tudi v višino (zdaj 1,66 metra), v širino (1,89 metra) in v medosje (2,82 metra). Kljub temu je lažji do 90 kilogramov, tako deluje napredek. Novi Q5 je oblikovan v bolj resnem slogu, razkriva krivine in obline večjega Q7, a so vidno bolj skladne, prijetnejše.
Prostor, razkošje in ergonomija
Podobno je v kabini, kjer vas pričaka zmes potez iz novega audija A4 z nekaj višjim nadstreškom armaturne plošče, merilniki so lahko elektronski, virtualni in zelo prilagodljivi, s sredinsko konzolo in precej večjo zračnostjo kot v poslovni limuzini. Športni sedeži imajo dolg sedalni del, čvrst in dobro oprijemljiv stranski del, lahko so prešiti s karirastim vzorcem, spredaj podaljšljivi, zračeni, hlajeni in masažni ter v celoti podrobno nastavljivi. Zadnji potniki dobijo dodaten centimeter prostora za kolena, sedi se torej še nekaj bolje, že prej se ni slabo. Prtljažnik pa je ostal podobnih mer, sprejme med 550 in 1.550 litri prtljage. Če zadnjo klop potisnete naprej, gre vanj v osnovi 610 litrov.
Pametna senzorika in elektronika
K položaju za volanom smo brez pripomb, podobno je bilo že prej. Sredinski del konzole pa razkriva še prostostoječ 8,3-palčni zaslon, ki mu ukazujete z drsno miško velike površine ali pa bolj enostavno z vrtljivim gumbom, nameščenim tik pred nizko prestavno ročico samodejnega menjalnika. Ukazov smo se hitro navadili, so pač logični in znani iz drugih audijev. Številni asistenčni sistemi, denimo samodejna vožnja do 65 kilometrov na uro, ki jo omogočajo kamere in senzorji, na mehiških cestah niso delovali, bili so izključeni. Enako velja za pameten radarski tempomat, ki ob pomoči kamer in podatkov navigacije zna slediti hitrostnim omejitvam, prilagoditi hitrost pred zavoji ali pa opozoriti pred naletom od zadaj, s prečnih cest in podobno.
Navigacija ima tudi spomin, zapomni si voznikove navade pri izbiri cest in parkirnih mest ter jih predlaga. Multimedijski vmesnik je povezljiv z Androidnimi in Applovimi napravami, spektrov ambientalne osvetlitve je kar 30, na veliko površino prednjega stekla si lahko pošljete podatke o hitrosti, navigaciji in še kaj.
Programi, ki se zlijejo s podlago
Dobro pa smo lahko preizkusili nastavljivo zračno podvozje, ki glede na program prilagaja višino avtomobila za 45 milimetrov (med 15,5 in 20 centimetri) in tudi čvrstost delovanja. V terenskem načinu smo se tako brez težav prebijali po luknjasti makadamski cesti v osrčju Baja Californie, v športnem smo Q5 stabilno in brez večjih nagibanj zapodili med zavoje, na klasičnih asfaltnih in manj zahtevnih makadamskih cestah pa je v programu comfort navdušil z brezhibnim požiranjem razgibanega površja in tudi dobro zvočno zatesnitvijo udarcev s tal.Delno konec za klasični quattro
Teren sicer nikoli ni bil takšen, da bi posebej opazili, razen na skoraj nepremagljivem delu, kjer se je mivka na plaži ob Tihem oceanu že nevarno pogrezala, a se splača poudariti: Q5 je v vseh različicah razen 3.0 TDI izgubil klasični mehanski quattro, pri nekaterih bosta na voljo oba. Pogonska osnova je zdaj varčni, lažji in cenejši ultra quattro, ki v celoti deluje ob pomoči elektronike in v običajnih razmerah zagotavlja, da motor poganja le prednji kolesi. Ko se ti zavrtita v prazno, pa elektronika vklopi še zadnja.
Soliden 2.0 TDI, izjemen 3.0 TDI
Pri motorjih posebej poudarjamo dva stroja, ki smo ju podrobno preizkusili. Dvolitrski TDI s 140 kilovati in tovarniško porabo 4,9 litra, ki zadošča za pogon 1,8 tone težkega SUV. Stroj je tih, uglajen, odziven in zelo prožen. Pravo veselje pa prinese šele šestvaljnik 3.0 TDI z 210 kilovati (286 konjskimi močmi) in 620 newtonmetri navora. V ponudbo bosta sicer še 2.0 TDI s 120 kilovati in bencinski 2.0 TFSI s 185 kilovati.
