V panogi, ki jo spremljam že dve desetletji, nisem navajen pogostih presenečenj. Od vsakega podjetja, njenega izdelka, dogodka, tudi človeka približno vem kaj lahko pričakujem. Res je, avtomobili so z delitvijo sestavnih delov postali predvidljivi. Na zunaj sicer kažejo velike odmike od ustaljenih tirnic, pod kožo pa so,…. ja predvidljivi!
Z natanko takšnimi občutki sem se v začetku novembra odpravil na predstavitev nove toyote C-HR. Zakaj objava šele zdaj, pojasnjuje embargo z datumom 14.11.
Glede oblike sem imel mešane občutke. C-HR (kratica označuje kupe na visokih nogah – coupe high rider) sporoča Toyotino željo, da bi bila rada vznemirljiva, športna,… To ji uspeva, a zdi se da občasno zaide v ekstreme. Podobne občutke mi je leta 2010 vzbujal nissan juke, podoben, a številko manjši športni terenec oziroma crossover. Toyota C-HR želi biti drugačna od drugih izdelkov te znamke, ki so razmeroma konfekcijski, predvidljivi, zato pogosto dolgočasni. To ne pomeni da so slabi, prodajne številke in poslovni rezultati to dokazujejo. Toyota je največji proizvajalec avtomobilov na svetu, letos jih bo izdelala 10 milijonov. Svoj posel torej obvlada!
V času, ki ga vodijo spremembe in stalno prilagajanje, pa Toyotino smer pozdravljam. Svež veter je prinesel njen novi šef Akio Toyoda. Japonec z dušo in izkušnjami dirkača, ki je ustvaril pogoje za športni GT86 in potrdil obline in krivine novega priusa ter C-HR, ki je bil sprva namenjen le Evropi. Kasneje, med njegovim razvojem, pa so ga pograbili tudi drugi trgi.
Novi toyotin crossover ima nos rava4 in kupejevsko strešno linijo, ki se zaključuje s spojlerjem nad zadnjim steklom. Zadnja stranska vrata se zajedajo globoko v blatnika, naklon in zavihek strehe pa obljubljata precejšnjo utesnjenost za glave potnikov, ali pa vsaj oteženo sedanje na sedeže, še zlasti zadaj. C-HR ima tudi pošteno izumetničen bok s poudarjeno ostrimi linijami v zgornjem in spodnjem delu in zadek, ki izraža vso domišljijo Toyotinih oblikovalcev, ne nujno pa tudi smisla za estetiko.
V kateri razred sodi, ni jasno na prvo žogo. Z dolžino 4,36 metra, širino 1,79 in višino 1,55 metra (hibrid je centimeter višji) je blizu tekmecem nissan qashqai, kia niro in suzuki S-cross, ki sodijo na dno razreda C SUV ali C crossover. Opel mokka ni daleč, krajša je za osem centimetrov, pa sodi že razred nižje. Rav4 je dolg 4,6 metra, pa tudi sodi v C SUV razred, sicer v njegov zgornji del in se obenem spogleduje že z D SUV razredom. Da se ti vse bolj prekrivajo, sicer že dolgo ni več skrivnost.
C-HR je od tal oddaljen le 14,6 centimetrov, od 1,5 do 3,5 centimetra manj kot omenjeni tekmeci, kar jasno nakazuje na njegovo cestno usmerjenost. Ima pa štirikolesni pogon, kar je presenetljivo glede na trende. A pri Toyoti nanj ne računajo preveč, okoli desetino prodaje naj bi si odrezal. Tudi ali predvsem zato, ker je možen le pri bencinski različici, ne pa tudi pri hibridu.
Toliko o obliki in zasnovi, kaj pa vsebina? Je C-HR toyota, kakršne sem vajen? Daleč od tega. Nova globalna skupna osnova TNGA (Toyota new global architecture) je C-HR močno izboljšala ergonomijo za volanom. Trikotnik pedali, volan in sedež je ergonomsko zelo dober. TNGA poleg prihrankov, ki jih bo uvedla nadaljnja gradnja novih modelov na tej osnovi (prvi je bil prius), obenem zagotavlja čvrstejšo karoserijo ter prostornejšo kabino. Ta je drugo presenečenje, ki jo pripravi mali SUV. Na videz majhen, potlačen in hudo športen pač ne obljublja razkošja.
Osnova C-HR je ena od petih, ki bodo v prihodnjih letih služile za osnovo toyot (leta 2020 bo polovica avtomobilov te znamke zgrajena na eni od teh platform). Ta hip jih ima Toyota kar sto, kar seveda povečuje kompleksnost, tudi stroške. Razvoj kompaktne platforme je priusu četrte generacije prinesel okoli 20-odstotne prihranke pri proizvodnji in boljše lastnosti. Tudi do 15 odstotkov varčnejše stroje, ki so del platforme, okoli katere so in bodo zgrajeni novi modeli.
Nizka streha sicer omejuje vstop v kabino, še zlasti v zadnjem delu. V njej pa je vseeno presenetljivo veliko prostora v vse smeri. Široka sredinska konzola sicer ustvarja povsem namerno utesnjenost, a prostora je vseeno veliko, položaj za volanom zelo dober, sedeži pa naravnost foteljasto udobni, široki in tudi solidno bočno oprijemljivi. Takšni, kot jih glede na zunanjost ne bi pričakoval. Zaželeli sem si le nekaj dodaten centimeter ali dva višinskega pomika, streha je kar blizu glave.
Drugo presenečenje pripravi zadnja klop, kamor sem se ponovno nekoliko nerodno stlačil (nizka streha), na njej pa je dovolj prostora v vse smeri, tudi za glave, saj se osrednji del strehe precej višji kot stranski. Davek prinese prtljažnik z dokaj skromnimi, gledano manj kupejevske tekmece, 377 litri.
Armaturna plošča ob tem prinaša dobre materiale in urejenost. Prestižen in mladosten videz, ki ga poudarjajo plastične letve v sivi ali modri barvi (odvisno od opreme) ter kopica kapljic vtisnjenih v streho, pragove in še kam. Hvalim ličen in odebeljen volan, pregledne in živahne merilnike ter pregleden osempalčni osrednji zaslon na dotik multimedijskega sistema, ki je vidno obrnjen proti vozniku.
Gumbi za klimatizacijo so nameščeni pod njim, izrisani gumbi pa na obeh straneh zaslona, tako da prehod iz klasičnega v sodoben svet ni preveč zahteven. Sistem ponuja povezljivost s pametnih telefonom, ukazuje pa lahko tudi odličnemu JBL hifi sistemi z devetimi zvočniki moči 576 watov, ki je nastajal vzporedno in posebej za C-HR.
Vožnja pa je področje, ki so se mu Toyotini inženirji še posebej posvetili. C-HR so preizkušali in pilili tudi na nemškem dirkališču Nurburgring in uspeli doseči zanimiv kompromis med udobjem in športnostjo. C-HR je kar čvrsto vzmeten, a ne preveč. Nizko težišče, ki ga prinaša osnova TNGA, majhna oddaljenost od tal in druge nastavitve pa mu skupaj z natančnim in odzivnim volanom, motorji in menjalnikom, dajejo zelo živahen značaj.
C-HR sicer nima dirkaških genov, a v vožnji je vseeno igrivo lahkoten, zelo natančno vodljiv in kar vabi med zavoje, kjer spretno skriva svojo, vseeno nekaj višjo, nasajenost. Osnovni 1,2 litrski turbo motor s 85 kilovati in porabo 5,9 litra mu zelo dobro pristoji, hibridni sklop iz priusa z močjo 90 kilovatov pa prinaša še občasno neslišno delovanje in zelo skromno porabo dobrih pet litrov v praksi (uradno porabi 3,7 litra).
Četrta generacija hibridnega sklopa v C-Hr je enaka kot v novem priusu. Na prvi pogled je sicer skromna, primerjano s tretjo. Motor ostaja 1,8-litrski bencinski štirivaljnik z 71 kilovati, ki deluje v varčnem atkinsonovem ciklu, elektromotor ima le 53 namesto 60 kilovatov. Skupna moč sistema je 90 kilovatov, deset manj kot prej, a sklop vseeno navdušuje, ne le s porabo bencina in elektrike. NIMH (nikel metal hybrid) akumulator oziroma baterija je deset odstotkov manjša, obenem se polni 28 odstotkov hitreje. Bencinski in električni motor sta bolj odzivna, kar je občutiti tudi za volanom in na papirju, saj denimo prius četrte generacije kljub manjši končni moči dosega enake zmogljivosti kot prejšnji. Motorni sklop (bencinski motor) je tišji in deluje bolj povezano, zaganjanje motorja v višje vrtljaje (brezstopenjski menjalnik CVT) je manj moteče, a vseeno opazno.
Za bencinar 19.250, hibrid pa 24.450 evrov
Cene za C-HR se pričnejo pri 19.250 evrih za osnovni 1.2 Turbo C-ity. Oprema C-enter ga podraži za 2.200 evrov in med drugim prinaša 17 palčna aluminijasta kolesa ter vzvratno kamero. Hibrid je od primerljivega bencinarja (s samodejnim menjalnikom CVT), dražji za 1.500 evrov in stane najmanj 24.450 evrov. Na voljo je od druge stopnje opreme C-enter. Za štirikolesni pogon pa boste plačali najmanj 25.050 evrov, na voljo pa bo le z motorjem 1.2 turbo, menjalnikov CVT in opremo C-enter ali višje. Doplačilo zanj je 2.200 evrov. Odštekani C-HR bo pri nas decembra letos.
Foto: Miloš Milač