Avtomobilska ofenziva, ki jo zadnje čase sproža Citroën, je dobila nov in pomemben pospešek. Novi C3 se pojavlja v nižjem razredu, prinašal naj bi pomembne tržne deleže in ustrezno količino kupcev. Njegovo rojstvo zato pospremljajo tudi z mislijo, da bo francoski avtomobilski znamki »vlil nov zagon«.
Tretja generacija tega citroëna, ki v dolžinskem pogledu ostaja pod štirimi metri (399 centimetrov), a je nižji za tako rekoč neopazne štiri centimetre (medosna razdalja 254 centimetrov je daljša za osem centimetrov), na ta svet prinaša karoserijsko podobo, ki se povsem očitno spogleduje z C4 cactusom.
Obel, pa z masko v treh delih in ozkim pasom prednjih led luči, devetimi barvami, ki jih je mogoče kombinirati z različno obarvano streho (rdeča, bela, črna, zato bo vsega skupaj na voljo približno 36 kombinacij) in že skoraj slovitimi airbumpi (zaščitno drsno oblogo, ki je napolnjena z zrakom) na bokih deluje nekako optimistično. In prav optimizem naj bil ena izmed osnovnih vrednot novega citroëna. Sicer pa: čeden? Najprej prijazen.
Očitno spogledovanje s cactusom
Če se novi C3 tretje generacije povsem očitno spogleduje s cactusom, je to dovolj (ali še bolj) očitno tudi znotraj: široka in udobna prednja sedeža, ki jima ni mar, da ne ponujata kakšne posebne stranske opore telesu, ročaji na vratih, tudi blago na armaturni plošči (na voljo so štiri ambienti notranjosti), drugačna armaturna plošča s 7-palčnim oglatim zaslonom na dotik (serijsko pri vseh treh opremskih paketih live, feel, shine) dokazujejo predvsem to, da se galska avtomobilska hiša znova vrača k svojemu nekdanjemu bistvu – udobju in sproščenosti. Nekaj, kar naj bi imelo v sedanjem svetu ustrezno težo tudi pri kupcih.
Ker se C3 novih časov ni potegnil v dolžino, zadaj kljub 22-milimetrskemu prirastku prostora za kolena ne more biti kakšnega posebnega razkošja. Zadnja sedežna klop je deljiva, ko je zložena, je rob. Prtljažnik ima v osnovi 300 litrov, s podiranjem zadnjih sedežev ga povečaš na 922 litrov, a nakladalni rob seveda ostaja. Preglednost nazaj je razveseljivo dobra – nekaj, kar pri današnjih avtomobilih ni pogosto.
Podvozje je podrejeno prej opisanemu značaju – udobno, pa kljub vsemu le ne preveč mehko ali bog ne daj pomehkuženo. A je nujne nekaj previdnosti: španske ceste v okolici Barcelone in tudi v katalonski prestolnici so tako gladke ter za povrh s tako dobrim oprijemom, da ustreznosti vzmetenja na slabši cestni podlagi ni mogoče dovolj verodostojno oceniti. Slovenske ceste bodo v tem smislu realen preskus…
Ob obliki, individualizaciji (ta je pri tej francoski avtomobilski hiši v zadnjem času prav tako v ospredju, saj želijo povedati, da si je mogoče naročiti avto po svojem okusu in željah), udobju, ki se torej znova vrača v te avtomobile, je seveda v ospredju tehnika, tehnologija. In znotraj tega najprej ter najbolj takšna ali drugačna povezljivost z zunanjim svetom (saj nam brez tega več živeti ni, kajpada?!), pa seveda širok nabor različnih elektronskih asistenčnih sistemov.
Kamera v vzvratnem ogledalu
Toda če povezljivost ob pomoči Applovega car playja, pametnega androida (šele v začetku prihodnjega leta) in že dovolj znanega mirror linka že precej časa ni vesoljna novost, je novost širokokotna kamera, nameščena v notranjem vzvratnem ogledalu. Omogoča snemanje ali slikanje v razponu 120 stopinj, deluje v tehniki HD in njeno vsebino preneseš na družbena omrežja ali kamorkoli drugam. Najboljše šele pride: ker stalno deluje, v primeru nesreče shrani 1,3 minute dogajanja prej in minuto po tistem, ko se zgodi. Seveda bo na seznamu doplačljive opreme (vsaj pri osnovnem opremskem paketu), cena ta hip še ni znana. V nekaterih državah takšno snemanje ni dovoljeno (Nemčija), vprašanje je, koliko pri nas velja kot dokazno gradivo.
Ni razlogov, da bi bil malček pogonsko oziroma motorno kaj posebej podhranjen, a je ponudba vsaj sedaj na začetku vendarle nekoliko bolj skromna kot recimo pri te dni predstavljenem C4 picasso. Agregata sta zgolj dva – en bencinski in en dizelski, vendar v več izvedbah moči. Morda je zgolj naključje, da je bencinska izbira pestrejša od dizelske, lahko pa bi bil to dokaz spremenjene strategije, ki tudi v Franciji zaradi znane afere dobiva vse večji zagon. Vendar še zmeraj velja, da je dizelski pogon v manjših avtomobilih manj ekonomičen oziroma smiselen kot v večjih, kjer se kilometrski števci običajno hitreje vrtijo.
Pri C3 so na voljo tri različice sedaj že bolj znanega bencinskega trivaljnika z gibno prostornino 1,2 litra (serija pure tech): najšibkejši ima 50 kilovatov oziroma 68 konjev ter 95 Nm navora pri 3000 vrtljajih v minuti, v sredini je agregat s 60 kilovati/80 konji (118 Nm navora), najmočnejši, ki mu je v pomoč turbo puhalo, pa 81 kilovatov ali 110 konjev (205 Nm navora).
Za drugega velja, da mu je mesto skoraj pisano na kožo, tretji, ki z »glasom« pove, da mu je morebitni adrenalin španska vas, je občutno živahnejši. Pri tem se naveza s samodejnim menjalnikom izkaže za skoraj presenetljivo dobro oziroma ugodno; ko bo priložnost, bo prav ugotoviti, ali je tovarniško napovedana povprečna poraba, ki je pri vseh variantah med 4,6 in 4,7 litra (s 5-stopenjskim ročnim menjalnikom), realna ali preveč optimistična. Še dizel: 1,6-litrski motor zmore v šibkejši različici 55 kilovatov/75 konjev in razvije 233 Nm navora, v močnejši pa 73 kilovatov ali 99 konjev (254 Nm navora). Ni ga nam bilo dano voziti ne v eni ne drugi izvedbi, a bo tovarniško zapisana in obljubljena povprečna poraba med 3,2-3,7 litra nedvomno svojevrsten izziv. Upanje, da je škandal diesel-gate kaj postoril tudi na pariški rue Fructidor, bi smelo biti realno.
Citroën C3 je prvič zapeljal na ceste 2002, doslej so jih naredili okoli 3,5 milijona. Za francosko avtomobilsko hišo, ki skupaj s Peugeotom tvori skupino PSA, je avto izjemnega, skoraj usodnega pomena. To dokazujejo tudi načrti, ki jih skuša uresničiti prvi človek PSA Carlos Tavares: do leta 2021 naj bi zgolj Citroën obseg prodaje povečal za nič manj kot 30 odstotkov. Zahtevna naloga, toda poslovni rezultati skupine so se v zadnjem letu in pol zelo popravili in zato načrt morda ni utopičen. Na slovenskem trgu predstavlja C3 ob berlingu jedro prodaje, saj je bil njegov dosedanji tržni delež v skupni prodaji okoli 18-odstoten. Na tržno uspešnost novinca, ki ga začnejo prodajati januarja, utegnejo najbolj vplivati cene, ki za slovenski trg še niso znane. Bodo pa »dobre«, je bilo napovedano.
Foto: Janez Kovačič in Citroën
