Primerjava pojasnjuje, kako je PSA razmišljal pred 11 leti in kako danes. Vmes se je zgodilo veliko, tudi dve menjavo vodstva na vrhu Skupine. Kar nekaj napovedi Francoza se je uresničilo, a vse vendarle ne.
Naš intervju s predsednikom uprave Jean-Martinom Folzem leta 2005.
Trditev o razlikovanju obeh koncernskih znamk vsekakor drži, novodobni peugeoti in citroëni se močneje razlikujejo med seboj kot v preteklosti. Znamki tudi ločeno vstopata v posamezne niše, Citroën je denimo močan pri enoprostorcih, Peugeot postaja močan pri športnih terencih.
Trditev, da PSA v prihodnosti ne bo vstopil v prestižni razred z lastno ali kupljeno znamko, saj z zdajšnjo ponudbo zadosti željam 90 odstotkov kupcev, že nekaj let ne drži. Za pojasnilo skrbi znamka DS. Da avtomobili prestižnih znamk sicer omogočajo večje zaslužke na enoto, vendar na drugi strani povzročajo tudi zelo visoke stroške razvoja, trženja in pridobivanja ugleda, najbrž drži.
A PSA je kljub temu dejstvu vstopil v prestižni razred, pomemben povod za to pa je bil kitajski trg, ki leta 2005 še ni kazal tako velikega potenciala kot nekaj let pozneje.
Folzova izjava, da bosta znamki z nišnimi modeli skušali pridobiti tudi tiste kupce, ki jih zdaj izgubljata, pa je vsekakor resnična. PSA je bil zadnja leta aktiven pri vstopanju v nove niše, nekatere je ob tem odkril tudi sam oziroma spretno krmari med uveljavljenimi razredi.
O nepripravljenosti PSA za vstop v ZDA je imel prav. Sedanji šef družbe Carlos Tavares šele sedaj počasi, res počasi vstopa na ta trg. Več v našem intervjuju s Tavaresom.
Pri oceni evropskega trga pa se je Folz pošteno zmotil. »Ta s priključitvijo novih članic postaja največji trg na svetu,« je menil Folz, danes je evropski trg polovico manjši od kitajskega in za petino manjši od ameriškega.
Takratni prvi mož PSA je v našem pogovoru leta 2005 komentiral še vse strožje okoljske predpise. »Pravila imajo lahko tudi nasproten učinek, saj bodo višje cene postarale vozni park, kar ne bo v korist manjšemu onesnaževanju okolja,« s čimer se strinjamo.
