Nove tehnologije na avtotrg vselej kapljajo počasi, zaradi začetnih slabših lastnosti, predvsem zmogljivosti, in visoke cene, ki jo zahtevata razvoj in izdelava. Tako je bilo doslej tudi pri hibridih, pri avtomobilih z bencinskim (redko tudi dizelskim) motorjem in električnim strojem za pomoč pri pogonu, predvsem pa za zmanjševanje porabe klasičnih goriv. Doplačilo za tehniko je logično, denimo hibridi, ki jih še vedno izdelajo precej manj kot klasičnih bencinskih ali dizelskih motorjev, imajo več sestavnih delov, dva motorja, baterijo, generator … to seveda stane.
Tudi Toyota, ki ji je hibride prvi in dejansko edini uspelo prodati množicam – v slabih 30 letih jih je prodala devet milijonov –, je tehnologijo uvajala počasi, jo zaračunala nekaj tisočakov dražje kot klasične motorje, pri prvih dveh generacijah hibridnega priusa pa je vseeno imela izgubo. Danes je prius hibrid, pa tudi drugi Toyotini modeli del običajne ponudbe ter vse pogostejša alternativa bencinskim in dizelskim motorjem, tudi zaradi cene, ki je že skoraj izenačena z dizelskimi motorji. V Evropi Toyotini hibridi pomenijo že 30 odstotkov prodaje te znamke, pri nas prek 20 odstotkov.
S hibridi lažje sledijo okoljskim predpisom
Zaradi lovljenja vse strožjih okoljskih predpisov – v Evropi zdaj velja meja 130 gramov ogljikovega dioksida na kilometer, leta 2021 se bo znižala na 95 gramov – so se v hibridno vojno spustili tudi drugi proizvajalci. Nemški BMW že pred desetletjem z X6 active hybrid in active hybrid7, ki sta zaradi prevelike porabe in cene kmalu utonila v pozabo. Znova pa pred letom dni z uvedbo novih hibridov na zunanje polnjenje, torej s klasičnim bencinskim in elektromotorjem, ki ga polnimo prek električne vtičnice ali pa baterijam energijo dovajamo prek generatorja, ki ga še vedno poganja bencin.
Modularen sklop niža ceno, tudi subvencija
Modularnost sklopov je omogočila hkratno vgradnjo v več modelov, od majhne serije 2 active tourer, serije 3, orjaškega terenca X5, serije 5 do luksuzne serije 7. V BMW znane bencinske motorje povežejo z električnim motorjem, ki je v določenih serijah enak, mu dodajo generator in v prtljažnik pospravijo baterijo. Ker je veliko delov enakih, po posameznih serijah pa so enaki celi sklopi (denimo seriji 3 in 2 pri bateriji in elektromotorju), hibridne sklope pa so vgradili v že znane avtomobile, se je strošek na enoto znižal. Ceno so znižale tudi subvencije v posameznih državah, v Sloveniji Eko sklad kupcu priključnega hibrida vrne 4.500 evrov in hibrid v primeru BMW tako postane celo cenejši od dizla. Tako je pri seriji 3, ki v hibridni različici 330e stane 40.250 evrov, kar je slabih pet tisočakov manj kot primerljivo zmogljiv dizelski 325d.
Dobrih 40 tisočakov je vseeno cena, ki ni dostopna množicam. Zato smo preverili, kako se izide primerjava najcenejšega BMW priključnega hibrida serije 2 in primerljive dizelske različice (več v tabeli) in kako se obneseta na cesti.
V mestu z lahkoto premaga dizla, na daljših poteh požrešnejši
Pri hibridu električna energija ni na voljo ves čas. Ko baterijo napolnimo (to traja okoli tri ure na navadni vtičnici), lahko zgolj na elektriko, torej povsem neslišno, prevozimo okoli 25 kilometrov (tovarna obljublja 41 kilometrov). Takrat deluje le 65 kilovatov, avto pa na elektriko lahko pospeši do 125 kilometrov na uro. Motor je sicer živahen v mestu, na krajših razdaljah se je v resnici mogoče ves čas voziti na elektriko, če lahko baterijo med postanki sproti polnite.
Tudi če se zaradi pospeševanja občasno vklopi bencinski motor, takrat se serija 2 do sto kilometrov na uro izstreli v le 6,7 sekunde (dizelski 220d v 7,3 sekunde), lahko sto kilometrov prevozite z manj kot petimi litri bencina in 6,7 kilovatne ure elektrike. Baterija se sicer počasi polni tudi med vožnjo ob vsakem zaviranju in pri stalnih hitrostih poganja motor, program »save« pa omogoča hitrejše polnjenje baterije med vožnjo, a porabo bencina požene prek deset litrov.
Že na nekaj daljših in hitrejših vožnjah pa je zgodba drugačna. Naše preizkusno povprečje se je ob občasnem polnjenju baterije ustavilo pri 8,3 litra, kar je štirikrat toliko, kolikor obljublja tovarna za prvih sto kilometrov. Tovarniška poraba dva litra je sicer prirejena ob pomoči evropske zakonodaje, ki priključnim hibridom zgolj na papirju zmanjšajo izpuste za 44 odstotkov.
Dizel brez kompromisov, tudi z več ropota
Pri dizelskem stroju prilagajanja ni. Omogoča vsakič precej slišen ropot ob zagonu, nekaj bolj nežno delovanje, ko se ogreje, odločen pospešek ne glede na hitrost in izbrano prestavo, hibrid je hitrejši le, ko delujeta oba motorja. Poraba dizla sega od slabih pet do osem litrov, v povprečju na daljših poteh porabi liter in pol manj. Na krajših poteh pa je poraba dizla primerljiva, če boste hibrida redno polnili, pa tudi kakšen liter večja. Ob tem ni nepomembno, da hibridna serija 2 deluje tišje in prijetnejše, tudi ko jo poganja bencinski motor.
Druge omejitve elektrike
Bolj zapletena tehnika hibrida pa ima še nekaj slabosti. Dodatna baterija, motor in generator maso v primerjavi z dizlom dvigneta za 150 kilogramov, na 1.735 kilogramov, prostornino prtljažnika pa baterija zmanjša za 68 litrov, na 400 litrov. Ta pogon je na voljo le v active tourerju, ne pa tudi v podaljšanem gran tourerju, ki ima tudi možnost sedmih sedežev. Štirikolesni pogon hibrida, vezan na elektromotor, pa je precej manj zmogljiv kot klasičen pogon v dizelski seriji 2, ki deluje kadarkoli.
Foto: Miloš Milač