Ko so spomladi povili limuzino, letošnji managerski avto leta po izboru Financ, je bilo povsem jasno, da se bo kmalu pojavil še karavan. Zaporedje rojstev ima pri nemški avtomobilski hiši, pomembnem delu germanske premijske trojke, smisel in pomen. Karavan E razreda, ki mu doma še vedno in tako kot doslej dodajajo črko T, v angleško govorečem svetu pa estate, je narejen v znani maniri – oblikovno skladen in pričakovano zadržan, tehnično napreden in moderen, cenovno pa najbolj za one, ki so se rodili vsaj s srebrno žličko v ustih.
493 razkošnih centimetrov
Če zanemariš karoserijsko obleko – E karavan se od limuzine razlikuje predvsem in najbolj zadaj, kjer se blago spuščajoči zadek konča z diskretnim spojlerjem nad prtljažnimi vrati in vanj vgrajeno tretjo zavorno lučjo, sploh ne ozkimi zadnjimi lučmi in dvema precej zajetnima izpušnima cevema – potem se moraš sprijazniti s kar premijskimi dimenzijami: v dolžino se novi največji karavan iz Mercedesovega hleva potegne do spoštljivih 493 centimetrov! Toda vse le ni v znaku dolžinskih plusov.
Daljši, toda ožji in nižji od predhodnika
E karavan je v primerjavi s predhodnikom res pridobil 27 milimetrov, a je nižji za 32 in ožji za dva milimetra. Pomeni, da je bolj vitek, kar je tako ali tako smer oziroma trend sodobnih avtomobilov tako rekoč vseh vrst in oblik. Toda prednji previs je »shujšal« za devet in zadnji celo za 29 milimetrov, zato deluje ET kompaktnejše, bolj čvrsto. Koliko je imel pri vsem tem zraven prste »naš« Robert Lešnik, vse pomembnejši človek karoserijskega krojaštva v Stuttgartu, ni bilo povedano, a mimo njega »najinteligentnejši karavan, kar jih je kdajkoli naredil Mercedes-Benz«, zanesljivo ni šel.
Prideta še kupe in kabriolet? Morda,…
Če je podoba tega velikega karavana, ki mu morda sledi še veliki kupe , za njim še kabriolet (ampak o tem tudi ni bilo nič rečenega), mercedesovsko in premijsko zadržana, je bilo manj zadržanosti pri volumnu prtljažnika. Ker T v Stuttgartu pomeni ali označuje (tudi) transport, bi bilo pričakovati, da se bodo hoteli po tej strani posebej izkazati. A se je zgodilo drugače, skoraj presenetljivo drugače.
Litrski minus, nenavadno, a brez posebne škode
V zadku je ob postavljeni zadnji sedežni vrsti, deljivi v uporabnem razmerju 40/20/40, pri čemer je moč vse skopaj podreti oziroma zložiti z enostavnim pritiskom na gumb, na voljo 640 litrov! To je celih 50 litrov manj kot pri predhodniku. Novinec streže s sicer 10-odstotnim spremenljivim naklonom zadnjega naslonjala, kar prinese dodatnih 30 litrov volumna, toda to je še vedno manj kot prej. In glej – tudi ob povsem zloženi zadnji sedežni vrsti je tam zadaj na voljo 1820 litrov – kar 130 litrov manj kot v prejšnjih časih! Res tako nepredstavljivo čudno ali nerazumno? Ne bi rekel.
Med sebi enakimi še vedno največji
Zdi se, da so v Stuttgartu presodili, da volumensko prtljažniško tekmovanje nima več pravega smisla, kajti škoda superb, bistveno cenejši karavan, po tej strani ponuja prav toliko kot prejšnji ET. Primerjava bi bila za Mlado Boleslav prijazna, manj ali sploh ne za nemško premijsko tovarno. ET je tekmec predvsem BMW serije 5 touring in audiju A6 avant, zraven se verjetno sme šteti še sveži volvo V90 karavanske podobe. V tej druščini je novi veliki karavan, rojen pod znakom trikrake zvezde, prtljažniški prvak. In to verjetno največ šteje.
V zadku so razmere še vedno imenitne
Sicer pa: prtljažni prostor je imeniten, tako imeniten, da vanj res ne spada prav vsaka prtljaga oziroma tovor. Zadnjo sedežno naslonjalo podreš iz prtljažnika ali kabine, ko je podrto, ne naredi nobenega roba, nakladalnega roba prav tako ni, saj je dno v ravnini z zadnjim odbijačem. Seveda zmoreš zadnja vrata odpreti tudi z brco pod dno avta, a zato potrebuješ nekaj vaje – kot pri vseh, ko ponujajo to dobrodošlo novost.
Vanj gre celo evropaleta,…
V najožjem delu je prtljažnik, ki ima veliko dvojno dno in rolo, ki se odpre skupaj z vrati, širok spoštljivih 1100 milimetrov. Pomeni, da gre v zadek celo evropaleta. Ampak riniti v avto, ki stane najmanj 51 tisoč evrov, grobo in okorno paleto, bi bil tako velik naglavni greh, da ga ne bi mogla zbrisati nobena vatikanska kongregacija, še tako naklonjena avtom in tovarni iz Stuttgarta.
Premijsko notranje okolje v premijskem avtomobilu
Notranjost oziroma armatura ob tem dokazujeta, zakaj je tudi ET premijski. To je okolje, ki ga ne razganja od plebejskega bahaštva, pač pa se dokazuje z okusno kombinacijo barv, materialov in posledično počutja. Marsikaj je seveda odvisno do opremskega paketa in globine žepa, toda zloščen les, prijetno dišeče usnje, temeljito premišljena ergonomija te pripeljejo v svet, ki vendarle diha nekoliko drugače kot sicer.
Zgolj za ponazoritev: notranja, torej ambientalna osvetlitev je na voljo v 64 barvah! Toda kljub temu ne moreš biti povsem slep in gluh, kakšna malenkost deluje kot kapljica nafte v pitni vodi.
Vozniško okolje kot v limuzini
Armaturna plošča in vse drugo spredaj je kot v limuzini. Opcijsko sta na voljo dva velika 12,3-palčna barvna zaslona – eden tik pred voznikom, drugi sredi armature, nad zajetnim sredinskim tunelom. Ponujata izjemno sliko in s tem preglednost, še posebej ponoči se zdi, kot bi sedel pred velikim platnom. Toda strpana sta pod oglat pravokotnik, zdi se kot bi gledal pohištvo dnevne sobe v 70. prejšnjega stoletja. Vendar je očitno – funkcionalnost je dobila prednost pred obliko oziroma ličnostjo. Odpustljivo.
K nam letos 10, v 2017 30 karavanskih E
Sredi oktobra, ko se začne tudi slovenska tržna pot tega karavana pri nas (letos naj bi jih prodali deset, prihodnje leto vsaj 30), bo za začetek na voljo v treh motornih kombinacijah – dva bencinska in en dizelski agregat. Bencinska z oznako ET 200 (135 kilovatov/184 konjskih moči) in 250 (155 kilovatov/211 konjskih moči) in povsem novi dizelski ter aluminijski štirivaljnik ET 220 d. Ta utegne biti tudi najbolj zanimiv za slovenski tržni prostor.
Zakaj je dizel v E 220d pravi tudi za karavanski E
Razlogov je kar nekaj: 143 kilovatov oziroma 194 konjskih moči ponuja več kot solidne zmogljivosti (po tovarniških podatkih 235 na uro končne hitrosti in 7,7 sekunde pospeška do stotice), tudi povprečna poraba 6,2 litra, dosežena na nemških avtocestah v okolici Hamburga in deloma tudi v tem pristaniškem mestu, je za avto, ki ga je mogoče obtežiti s celo 745 kilogrami (!), zelo sprejemljiva.
Je sicer daleč od tovarniško obljubljene (4,2 litra), a bo ta izvedenka s ceno 51.960 evrov na začetku cenovne lestvice (za ET 200 bodo hoteli 51.220, za 250 pa 52.850 evrov). Prav je še vedeti, da so vse variante serijsko opremljene z izvrstnim 9G-tronic samodejnim menjalnikom, da bodo ponujali tudi štirikolesni pogon 4Matic in da ima ET prvič doslej serijsko vgrajene strešne nosilce…
Hkrati z ET iz Stuttgarta prihajata tudi obe dirkaški različici z znano oznako E ali ET 43 4Matic. Bistvo je seveda v motornem pogonu oziroma zmogljivostih, kajti zunanjost obeh variant je daleč od dirkaške brutalnosti ali cenene izzivalnosti, česar pa tovarni trikrake zvezde tako ali tako ne prtiče ali je že skoraj pozabljena preteklost.
Pogon zagotavlja bencinski V6 agregat v biturbo izvedbi in z 295 kilovati/401 konjskimi močmi ter 520 newtonmetri navora. Končna hitrost je po nepisanem nemškem pravilu omejena na 250 na uro, do stotice limuzina pripelje v 4,6, ET je desetinsko počasnejši. Dodan je 9G-tronic samodejni menjalnik, ki v primerjavi z običajnim menjalnikom v serijski izvedbi enega ali drugega mercedesa E streže s hitrejšim prestavljanjem, pa štirikolesni pogon 4Matic, na novo je razvita prednja prema oziroma podvozje, natančnejši oziroma odzivnejši je volan in podobno. Cene za slovenski trg še niso znane.
Tehnični sladkorčki so za doplačilo
Toda svojo tehnično premijskost novi mercedes dokazuje tudi z nekaterimi sladkorčki, za katere je sicer treba doplačati, a nanje ne moreš ali ne smeš pozabiti. Da je lahko pametni telefon tudi ključ, ni vesolja novost, a deluje. Concierge service je nekaj, kar imajo v boljših hotelih, sedaj tudi v ET. Pritisneš na gumb pod stropom in se povežeš s človekom, ki ti lahko rezervira sobo, mizo v gostilni, naroči rože za kogarkoli že ipd. Reč deluje v 19 evropskih državah oziroma jezikih, slovenskem pač ne. Toda najbolj presenetljiv je drive pilot, novi in naslednji korak do samodejne (avtonomne) vožnje, pravijo pri Mercedes-Benzu. Deluje in to presenetljivo dobro.
To je skupek elektronskih asistenčnih sistemov, ki delujejo do hitrosti 210 kilometrov na uro in res olajšajo vožnjo predvsem v avtocestnih kolonah in tudi mestni gneči. Avto sam zavira, pospešuje, vzdržuje varnostno razdaljo, bere prometne znake in se omejitev hitrosti tudi striktno drži, vozi po sredini voznega pasu, zavija v blage avtocestne ovinke in te le občasno opomni, da se dotakneš volana. Navdušujoče, ni dvoma. »Najinteligentnejši karavan, kar jih je kdajkoli naredil Mercedes-Benz«, kot pravijo, pa bo, ko bo sam natočil gorivo in ga tudi plačal…
Foto: Janez Kovačič in Mercedes-Benz
