Bilo je tudi takole: vojsko so obvladovale predvsem apeninske campagnole, a je bilo tudi kaj žlahtnejšega. Policija, tudi ko je bila še milica, je imela vsega po malem: puchi-G, land roverji, kakšen japonec. Vsem drugim je bila prepuščena izbira, a ni bila pestra. Lada niva je bila kraljica društvenega življenja. Veljalo je za rajnko državo, malo tudi za sedanjo.
Ko so se terenci po svetu vozli brez pridevnika, sta bila njihova uporaba in tudi publika strogo namenska. Namenjeno jim je bilo naporno življenje: nobenega posebnega blišča, pač pa blato, grmovje, skoraj neprehodni kraji. Nekdo bi rekel, da sta jim bila usojena predvsem znoj in gnoj.
Štirikolesni pogon, reduktor, zapore diferencialov
Strogo namenska uporaba je povzročila, da so bile v rojstnem listu terencev pred desetletji izpolnjene predvsem naslednje rubrike: stalni štirikolesni pogon (o preklopljivem so verjetno že kaj vedeli ali vsaj domnevali), reduktor, zapora diferenciala (pri boljših oziroma zmogljivejših in posledično dražjih tudi tri). Ker je bilo tako, je bilo tudi drago in zato so se s terenci ob vojski, policiji, lovcih in »električarjih« vozili le redki. Skoraj čudaki.
Skupaj z vsem tem je šlo še marsikaj drugega. Ker terenci tedaj še niso nič slišali za športnost, so bili nasajeni precej visoko. Podvozje je moralo biti nekakšen kompromis – tako kot je še danes pri zaresnih terencih – saj je moralo zagotavljati sprejemljivo udobje tako na asfaltu kot tam, kjer so cesti rekli traktorski kolovoz. Posledice so bile očitne in občutne: so se precej majali in pokimavali in niso bili za preveč občutljive želodce. Zračno vzmetenje je bila futuristika, kajti spodaj so kraljevale listnate vzmeti, ki jih moraš pri sedanjih športnih terencih iskati z lučjo – in jih skoraj ne najdeš.
Majajoči, pokimavajoči, visoko postavljeni, precej grobi, seveda kilogramski težkokategorni terenci so se zvečinoma dičili še z eno posebnostjo – samodejnim menjalnikom, ki mu sedaj pravimo avtomatika. Še danes ta sistem prenosa moči na Stari celini nima zaresne domovinske pravice, tudi pri nas ne, čeprav se stvari spreminjajo. Je najbolj doma na oni strani Atlantika, kjer je – saj to je bolj ali manj znano – ročni menjalnik tako redek kot pri nas avtomatika. In prav avtomatika je poskrbela za kakšno zgodbo izpred dvajsetih ali tridesetih let.
Zakaj puchi-G nimajo oznake?
Ko je skupina avtomobilskih novinarjev, tedaj še jugoslovanskih in v oklepaju tudi slovenskih, obiskala Magno Steyr v avstrijskem in štajerskem Gradcu, kjer je nastajal sloviti puch-G (v resnici je bil to mercedes-G, toda oznako puch so namenjali kupcem oziroma državam socialističnega tabora, torej tudi Jugoslaviji), so bile na tovarniškem dvorišču tudi dolge kolone terenskih puchov oziroma mercedesov. Zvečinoma so bili avtomobili namenjeni vojskam – avstrijski, nemški, italijanski ipd. Vsi so bili registrirani in na straneh polepljeni z nacionalnimi zastavami. Le ena, ne prav dolga vrsta je bila brez registrskih tablic in brez zastave.
Vprašanje je bilo logično: komu so namenjeni? Gostitelji so se malce spogledovali, malce muzali, pa le povedali: jugoslovanski vojski in policiji…Zakaj je bila to skrivnost, ni bilo razkrito, lahko smo le ugibali. In malce seveda smo.
Filozofija avtomatskega menjalnika
Nekaj malega začudenja je prav ob puchih-G povzročalo dejstvo, da so bili tisti, ki so bili namenjeni armadam, opremljeni s samodejnimi menjalniki. Tudi jugoslovanski. Razlaga je bila enostavna, pa zelo razumljiva in sprejemljiva: avtomatiko ščiti motor in posledično tudi avtomobil.
Avtomatskega menjalnika ni mogoče »posiliti«, ni se mogoče zmotiti pri prestavljanju. To je filozofija Mercedes-Benza, ki deloma velja še danes, čeprav je jasno, da se je izbira vrste menjalnika zelo demokratizirala – ker terencev že dolgo tega ne kupujejo zgolj vojske z običajno precej nevajenimi in tudi pišmeuhovskimi vojaškimi vozniki. In prav avtomatika v puchu-G je poskrbela še za eno zgodbo, tokrat bolj novodobno in zato slovensko.
Samodejni menjalnik olajša terensko vožnjo, saj mora voznik paziti na marsikaj. Ljudsko izročilo tako pravi, da se je enemu izmed prvih notranjih ministrov v samostojni Sloveniji prav v puchu-G menda posrečilo uničiti avtomatski menjalnik. Ali se je to res zgodilo, ni bilo nikoli potrjeno, niti podrobnosti tega »uničenja«. Je pa stoodstotno res, da je kasneje uničil marsikaj in bi (je) bil tudi polomljeni avtomatik v sicer dragem nemško-avstrijskem terencu mačji kašelj.
Lekcija japonskega pajera
Tržna ponudba terencev je bila v primerjavi z današnjo, ko športni terenci tako rekoč v galopu osvajajo Evropo in konkurenci komaj pustijo dihati, precej pičla. Otoški Land-Rover, nemški Mercedes-Benz, kakšen ameriški cherokee oziroma wrangler, tudi japonci. Toda mehansko mehčanje terencev se je vsaj na evropskih tleh začelo malenkost prej, preden so v pravem stampedu začeli osvajati trge.
Najprej sta se poslovila reduktor pogonske moči, pa seveda zapore diferencialov, stalni štirikolesni pogon je postal priklopljiv, bilo je vse več opreme in udobja osebnega avta. Bolj ali manj je ostala nespremenjena le oddaljenost trebuha od tal - verjetno eden bistvenih razlogov tržne priljubljenosti športnih terencev.
Je pa treba ob tem vsaj omeniti »zgodbo« Mitsubishijevega pajera. Nekoč kralj najbolj zahtevnih športnih relijev in zato pravi lavreat je danes precej anonimen, nekako na robu. Lekcija, ki je tovarne, sedaj zaposlene z dirko za čimbolj raznoliko ponudbo suvov različnih razredov, le ne bi smele povsem na hitro in zlahka pozabiti ali prezreti.
Če je bil torej pajero nekdaj povsem v vrhu, pa tudi druge japonske tovarne niso držale križem rok. Nissan je v razredu največjih, najzmogljivejših in posledično tudi dražjih terencev zastopan s patrolom. Najprej so mu namenili življenje v Aziji oziroma Avstraliji, nato se je »prebil« tudi na Staro celino. In še vedno velja za terenskega klasika, kar je predvsem pohvala.
Igrivi juke, resni in zmogljivi patrol
Očitno je, da japonska tovarna, ki je v bolj ali malo manj srečnem zakonu s francoskim Renaultom – ta se lahko z uspešnimi športnimi terenci pohvali predvsem v zadnjih letih – premišljeno razporedila ponudbo tovrstnih vozil. Če je patrol povsem zgoraj ko so v mislih gabariti, zmogljivost in še kaj, je povsem na začetek juke. Nekaj ironije je v dejstvu, da so ga namenili predvsem mlajši publiki, sedaj je očitno, da v enaki meri navdušuje tudi starejšo. Paradoks, ki se je posrečil, kot se je posrečila strategija predstavljanja oziroma ponudbe športnih terencev made by Nissan. Ni enostavno uganiti avtomobilsko tržno prihodnost, a se je japonski hiši vsaj v tem razredu dobro posrečilo.
Ko je Carlos Ghosn, tedaj zgolj prvi mož Nissana (malo pred tem so na Japonskem prvič zaprli tovarno, kar je bil svojevrsten presedan v japonskem dojemanju dela in zaposlovanja), leta 2007 predstavljal qashqaija, športnega terenca težko izgovorljivega imena, se je zdel njegov optimizen zelo pretiran. Na qashqaija je bilo treba kmalu čakati dolge mesece – kot bi šlo za latinski bolid milijonske vrednosti. In nič pretiravanja ni v trditvi, da je bil prav qashqai eden začetnikov evropskega navdušenja nad tako imenovanimi kompaktnimi športnimi terenci.
Toda po datumu rojstva je bil precej prej na svetu nissan X-trail. Je nekako v sredini tistega, kar zmorejo pri tej japonski avtomobilski tovarni – večji in tudi bolj terenski kot juke, pa nekaj manjši in morda bolj »civiliziran« kot pathfinder. V zadnji prenovi so opazno polikali njegove karoserijske robove, postal je bolj baročno zaobljen, notranje prostoren in prtljažniško razsežen. In da je pri njem bolj izrazit – kot je bilo že zapisano – cestni kot terenski značaj, bi smelo biti komaj kakšno presenečenje. Tudi zato mu je vedno dodan pridevnik.
