Renault clio RS prejšnje generacije je z živahnim in dirkaško glasnim dvolitrskim atmosferskim motorjem, 200 »konji«, hitrim in natančnim ročnim menjalnikom ter zelo športno naravnanim podvozjem poskrbel za poklone poznavalcev in konkurence ter posledično mokre sanje marsikaterega ljubitelja hitrosti in ovinkov.
Clio RS tretje generacije je svoje čase – sloves se ga drži še danes – tako veljal za eno boljših športnih petard, ki se ga številni spominjajo z nostalgijo in pospremijo z vzdihi, ki sodijo nekam v spalnico. Nova generacija je namesto pekočega nadaljevanja sprva poskrbela za šok, saj je pod pločevino izgubila kar nekaj športne ostrine in med vožnjo odplaknila precej užitkov.
Le »družinska« petvratna različica, prisilno polnjen 1,6-litrski motor s posledično manj žlahtnim glasom ter izključno dvosklopčni samodejni menjalnik EDC so ohladili tiste najbolj vročične, vendar je nekoliko pomehkuženi clio RS hkrati postal zanimiv za širši krog tistih bolj dinamičnih voznikov. Ne glede na spol, starost in potrebe, s čimer so pri Renaultu odgovorili na upad zanimanja po tovrstnih enonamenskih vozilih.
Kot manj surov in glasen ter udobnejši glede na predhodnika je clio RS zdaj primeren tudi za čisto običajne poti, ob nežni nogi manj spije, za večino potreb dovolj hiter samodejni menjalnik EDC pozna tudi ročni način ter obenem omogoča lahkotnejšo vožnjo, ko se adrenalin poleže.
Glede na običajno petvratno različico pa je RS tudi privlačno nabit, večja platišča, posebne barve, rdeče zavorne čeljusti, zajetni spojlerji, pragovi in dva opazna zaključka izpušnega sistema ob konkretnem difuzorju na zadku pa dodajo piko na i francoskemu univerzalcu za najmanj 20.400 evrov.
Pri Renaultovem dirkaškem oddelku Renault Sport pa so vmes gotovo prejeli tudi sila ogorčena pisma (bivših) ljubiteljev clia RS, ki so jim predvsem zaradi zamujanja menjalnika pri vsakem prestavljanju, mestoma premalo moči, slabši odzivnosti volanskega sistema in ne tako zelo prepričljivega zvoka turbo motorja očitali pomanjkanje užitka v vožnji. Pa tako malo je najbrž treba?
»Ali naj stopimo do Fordovih trgovcev po fiesto ST ali do Oplovih po corso OPC?« se je najbrž glasil zaključek, svojo dozo pelina pa jim je ob tem dodalo še zmagoslavje Honde type-R na Nürburgringu nad njihovim vrhunskim meganom RS trophy.
Da, najbrž res ni treba veliko, so si rekli pri Renault Sport ter resno pogledali v drobovje male petarde, predvsem v motor in menjalnik. Rezultat lepega števila inženirskih in testnih ur je danes za 20 »konjev« močnejši clio RS 220 Trophy, ki je lanskega decembra 20,8-kilometrski krog na Zelenem peklu pod okriljem nemške revije Sport Auto prevozil v rekordnem času 8 minut in 23 sekund. S tem je za 12 sekund prehitel Minija John Cooper Works, Opel corsa OPC je dosegla čas 8:40, Audi S1 pa 8:41.
Razlika med klasičnim RS in takšnim z oznako Trophy je v njegovem naravnem okolju tako konkretna. K temu ne pripomore zgolj »popiljen« motor, ki ima 10 odstotkov več moči (162 kW/220 KM) in 40 Nm več navora (260 Nm med 2000-5000 vrtljaji).
Kupec za dva tisoč evrov več oziroma 22.400 evrov dobi tudi trše blažilnike (zadaj za 40 odstotkov), še nižje podvozje (spredaj za 20 milimetrov in zadaj za 10), zaradi zmanjšanega razmerja bolj odziven volanski obroč in odlične gume Michelin Pilot Super Sport 205/40.
K rekordom in veliko večjim užitkom v vožnji glede na običajni RS pa brez dvoma (morda celo največ) pomaga tudi občutno izboljšan dvosklopčni menjalnik EDC, saj je v Trophy različici hitrejši za do 30 odstotkov, za približno tretjino pa so pri prestavljanju skrajšali hod zavolanskih ročic in zdaj za prestavo višje ali nižje zadostuje že nežen potisk.
A ročici sta na volanskem drogu in tako ne drsita skupaj z volanom, kot smo pretežno vajeni. Ker sta podaljšani le navzgor, to pomeni težave pri pretikanju navzgor v desnem ovinku ali navzdol pri levem zavoju, saj mora roka pri tem zdrsniti iz pravilne lege. Občutek ob prestavljanju pri tem spominja na priletni igričarski dodatek za podiranje rekordov na kakšni računalniški dirkačini, pri Renaultu bi se lahko bolje potrudili.
Rezultat med ovinki pa bi bil z najbolj razgrajaško različico clia gotovo še boljši, če bi ta ob tem imel še mehansko zaporo diferenciala in ne zgolj za to različico dodano elektronsko različico. Na del zamer pozabiš, ko k sebi potegneš obe zavolanski ušesi, z levo nogo do konca pohodiš zavoro ter z desno do konca plin, kar sproži funkcijo samodejnega speljevanja ali Launch Control. Motorna elektronika omeji vrtljaje na 2.500 obratov, umik leve noge z zavore pa poskrbi, da se clio (na primerni podlagi in z dobrim profilom na pnevmatikah) z mesta izstreli kot kaka sestradana divja mačka.
Zahtevni voznik se bo tako z večjim veseljem vsedel v usnjena školjkasta sedeža z integriranim vzglavnikom in zglednim (ne pa vrhunskim) oprijemom, z rokama zagrabil primerno debel in dobro oprijemljiv volanski obroč, ki ima na vrhu za divjo vožnjo opazno rdečo črto, s prsti na rokah pa pogladil veliki ušesi za volanom.
V znamenju rdeče barve so še pasovi in nekateri dekorativni elementi (ročica menjalnika, volan), sicer pa se različica 220 Trophy precej diskretno razlikuje od običajne. Na zunaj jo spoznamo zgolj po rdečem napisu TROPHY na prednjem spojlerju in na obeh pragovih, na notranjih v oči pade tudi serijska številka (0019), zadek pa je isti kot pri običajnem RS.
Testna Trophy različica je bila odeta v belo bisernato barvo, vtis na mimoidoče so podkrepili še črna streha, zatemnjene zadnje šipe, rdeče zavorne čeljusti in atraktivna 18-palčna platišča, kar je ceno na koncu dvignilo na 28.450 evrov.
Notranjost 409 cm dolgega športnika je sicer takšna kot v klasičnem cliu in s tem preveč plastična, ob petih sedežih in 300/1.145-litrskem prtljažniku pa tako pred voznika prinaša tudi že znane merilnike (za hitrost je digitalni, za vrtljaje pa umaknjen preveč levo), brez denimo kakšnih dodatnih merilnikov temperature hladilne tekočine in olja oziroma tlaka olja ali celo tlaka turbine.
Za popestritev poskrbijo stopalke iz brušenega aluminija, rdeči šivi, dekorativni elementi v imitiaciji ogljikovih vlaken na vratih in okrog zračnikov ter napis Renault Sport pred sovoznkom.
Tudi gumb R.S. Drive za spreminjanje vozniških programov med sedežema ni novost, z njim izbiramo med tremi možnostmi. »Normal« bo znova primeren za umirjene izlete, saj motornega hrupa skorajda ni, menjalnik pa samodejno in nežno prestavlja pri nizkih obratih. Kake večje potrebe po ročnem pretikanju takrat niti ni. Njegovo divjo plat izdaja zgolj trdo podvozje, še posebej na slabi asfaltni površini, na sto prevoženih kilometrov pa se da shajati s 7,5 litra goriva.
Krotki družinski clio nekaj ostrine pokaže z izbiro Sport načina, kjer stopalka za plin postane odzivnejša, v kabino prodre nekaj več motornega hrupa, samodejni menjalnik pa prestavlja občutno hitreje in pri višjih motornih vrtljajih. Ob ostri vožnji žvižga prek vrednosti 6000, iz izpušnih cevi pa se zaradi neizgorelega goriva občasno sliši tudi pokanje.
Vso strupenost pa RS Trophy pokaže, ko voznik menjalnik prestavi v ročni način in drži gumb R.S. Drive, kar vklopi program Race ter obenem izklopi elektronsko pomoč. Zvok motorja takrat postane še izrazitejši, saj se na najbolj surovih odsekih lahko dere vse do 6.800 vrtljajev, prestavljanje navzdol pa pospremi glasno pokanje iz izpušnih cevi.
RS Trophy bo na ravnih odsekih in med vmesnimi pospeški priznal premoč močnejših, konkretno Audiju S1, zato pa bo ta imel med ovinki že več dela, da bo lahko sledil nabritemu Francozu. Podvozje z zmogljivimi gumami bo na suhem namreč poskrbelo, da nos le ne bo šel preveč po svoje, na mokri in spolzki cesti ali makadamu pa velja biti previden, saj se cliu RS Trophy pozna pomanjkanje mehanske zapore diferenciala – moči je enostavno preveč.
Pri brutalnih pojemkih ob zaviranju ne bo šlo brez odnašanja zadka, adrenalin v krvi bodo še dodatno sdvignili zvoki iz izpušnih cevi, sila iskriv motor pa bo svojo moč znova pokazal ob izstopu iz ovinka, ko bo malo raketo ob glasnem rjovenju motorja izstrelilo proti naslednjemu ovinku.
Clio RS Trophy zna biti še kako hiter, z mesta do 100 km/h namreč pospeši v 6,1 sekunde ter doseže najvišjo hitrost 235 km/h. Majhna prostorninska moč nekaj davka vzame na klancih, a se nad njegovimi zmogljivostmi ne bodo pritoževali niti polprofesionalni gorski dirkači, pri vožnji skozi ostre zavoje pa si bodo pomagali z ročno zavoro.